C’era una volta la TAV a Parma

C’era una volta la Tav o – meglio – c’era una volta il progetto TAV, un treno che a Parma non è mai passato. Qualcuno dice che lo si è lasciato passare, distratti mentre attraversava la stazione, qualcuno che, per questioni politiche, interessi in campo, progetti di area vasta, non si sia voluto “spingere” per arrivare a una fermata in città. Quel che rimane, ancora oggi, è un’interconnessione costata non solo in termini d’investimento pubblico, ma anche di urbanistica e d’impatto sulle vite dei parmigiani che, nel giro di qualche mese, sono passati dall’avere una piccola massicciata di fronte a casa a un corridoio di cemento d’importanti dimensioni. Ah, sì, e l’esclusione della stazione cittadina dalle tratte ad alta velocità che collegano il paese.

Ma chi conosce davvero la vicenda della Tav?

Ormai sono racconti che si perdono nella memoria storica della politica locale. Per fortuna restano gli archivi, i documenti e – con un po’ di pazienza e di fortuna – la storia, proprio così com’è andata, si può ricostruire. 19 dicembre 1996, si avvicina il Natale: a Bologna – alla presenza dell’allora ministro dei trasporti Burlando – si tiene una riunione che vede coinvolti tutti i soggetti interessati alla realizzazione della linea Tav nella regione. Da tempo si discute la possibilità di realizzare una fermata “mediopadana”, che possa servire il bacino di Piacenza/Parma/Reggio anche attraverso un sistema di interconnessioni che permettano ad alcuni treni l’ingresso nelle stazioni cittadine.

Il presidente della provincia di Parma, Corrado Truffelli, in un’intervista che appare il giorno seguente sulla Gazzetta di Parma, di dichiara soddisfatto rispetto a quanto emerso e che, per la nostra città, verranno garantite 12 coppie di treni al giorno sulla linea d’interconnessione.

L’ottimismo sembra però calare già il giorno successivo quando in Consiglio provinciale viene avanzata una mozione di sfiducia al presidente sul tema. “Poca chiarezza” sostiene la minoranza e, da parte della regione (nella persona del dott. Ballarini), si ribatte che occorrerà attendere, per avere maggiori dettagli il progetto esecutivo ed il piano di esercizio di Tav.

Il 22 dicembre, sempre sulle pagine della Gazzetta, il presidente Truffelli difende il suo operato e, ancora una volta, ricorda la richiesta, fatta dagli enti locali in sede di conferenza programmatica a Roma – il 2 luglio 1996 – di 12 coppie di treni di passaggio dall’interconnessione.

Siamo sotto Natale ormai, ma il clima è caldissimo anche in Consiglio comunale. Nella seduta del 23 dicembre il sindaco Stefano Lavagetto presenta quanto emerso nella riunione bolognese ottenendo una replica polemica, da parte di Elvio Ubaldi, che fa riferimento ad una documentazione non pervenuta al consiglio. Secondo la minoranza non ci sono dati sufficienti per avvallare qualsiasi tipo di proposta di accordo. La Gazzetta riporta l’intero dibattito e, fra il panettone e il brindisi di fine anno, nella giornata del 29 dicembre, si tiene un nuovo Consiglio comunale durante il quale Lavagetto conferma che tutto sarà chiarito dalla documentazione del piano di esercizio ed elenca, nel dettaglio i temi che andranno affrontati in relazione alla realizzazione dell’interconnessione.

Poi tutto tace. Almeno nel dibattito pubblico cittadino. Con un vistoso salto temporale arriviamo al 20 giugno 1997. Arriva al sindaco, al presidente della provincia e agli altri organismi coinvolti la documentazione tanto attesa: una bozza di accordo di esercizio. L’accordo prevede in firma: il Ministero dei trasporti, la Regione Emilia Romagna, la Provincia di Parma e il Comune, le Ferrovie dello stato, la Tav, il Consorzio CEPAV UNO.

Nella bozza di accordo viene esplicitato il numero di treni che, quotidianamente, dovranno transitare da Parma sull’interconnessione.

Il 26 giugno in Comune si tiene una conferenza dei servizi per fare il punto sulla situazione e, congiuntamente, viene convocata la commissione edilizia. Vengono visionate le planimetrie delle aree interessate dagli interventi per l’allacciamento della tav e la documentazione è allegata al verbale della seduta.

L’intervento urbanistico è importante e, ancora una volta, vengono sollevate richieste di chiarimento in merito all’effettivo esercizio della linea. La documentazione non tarda però ad arrivare. Il 1 luglio 1997 infatti, si tiene in Regione a Bologna una riunione della Commissione territorio e ambiente, presieduta da Giovanni Ballarini durante la quale viene presentato e discusso nel dettaglio il piano di esercizio proposto da TAV.

Dagli schemi di esercizio della linea presenti in fondo al dossier risulta evidente come rispetto  all’interconnessione di Parma fossero previsti passaggi quotidiani di treni av della tratta Milano/Bologna e, nelle parole della relazione descrittiva, viene specificato che il piano verrà aggiornato e modificato in base alle reali esigenze di servizio che si verificheranno in corso d’opera.

A partire da questa data il dibattito locale si fa più intenso. Il 7 luglio si tiene una seduta di giunta in Comune, mentre il 16 il Consiglio comunale prende atto del progetto esecutivo della Tav approvato in Conferenza dei servizi. Quella tenutasi il 26 giugno a Parma. Durante la stessa seduta viene discusso anche il possibile progetto di una linea metropolitana Parma/Salsomaggiore, che andrebbe,  in questo quadro, ad integrare ulteriormente l’offerta di trasporto estesa sulla provincia.

Il 18 luglio si riunisce anche il Consiglio provinciale e nella seduta viene discussa la bozza di accordo programmatico. Si parla, sempre in questa occasione, di un piano che preveda 8+8 fermate giornaliere su Parma con passaggio dall’interconnessione. La minoranza però fa mancare il numero legale per la votazione e tutto viene rimandato a una successiva seduta, fissata per il 22 luglio.

Così nella seduta del 22 luglio il Consiglio provinciale approva un Odg (l’ 80/1) sul tema, sempre facendo riferimento alla conferenza dei servizi tenutasi il 26 giugno e, in fine, l’assenso alla bozza di accordo – quello trasmesso il 1 luglio agli enti locali – che andrà in discussione a Roma il giorno seguente.

E arriviamo alla riunione del 23 luglio 1997 a Roma. La Conferenza dei servizi, alla presenza di  Ronchi, Burlando, Formigoni, La Forgia, dei rappresentanti di TAV e FS, sigla un accordo procedimentale che prevede i seguenti allegati:

• Programma generale e di cantierizzazione
• Descrizione eventi di tutela e mitigazione ambientale (anche sulla sub tratta Milano/Parma)
• Monitoraggio ambientale

All’articolo 2, punto 2, dell’accordo, viene fatto riferimento al piano trasmesso da TAV agli enti locali in data 1 luglio, per quanto riguarda l’esercizio della linea.

Il 30 luglio, a Parma, il Consiglio comunale approva la delibera di ratifica da parte del sindaco di quanto emerso in Conferenza dei servizi a Roma.

Quindi cos’è successo? Perché – se esisteva un piano di accordo che prevedeva, almeno una fase sperimentale e di valutazione, il passaggio di un numero di treni da Parma sulla linea d’interconnessione – questo non è mai avvenuto? Quali sono state le motivazioni che hanno portato alla mancata messa in esercizio della linea e, di conseguenza, anche al venir meno della “sperimentazione” del servizio di Alta Velocità?

La domanda è aperta. Mentre si parla di aeroporto, di fermata in linea (per la quale servirebbe, oltre a un ulteriore oneroso intervento, una lunga attesa) forse converrebbe approfondire le ragioni di questo atto mancato, per capire se, effettivamente, le luci sull’Alta velocità a Parma, utilizzando l’interconnessione esistente, si siano spente per sempre.

Ph. Credits copertina Wikipedia