IN AUTO NE’ BACCO NE’ TABACCO…SOPRATTUTTO

Nell’agosto 2013 la Ministra della Salute Beatrice Lorenzin aveva tentato di promuovere, come DM, il divieto di fumo in auto. Saremmo stati secondi , dopo il Regno Unito, a bandire il fumo dall’abitacolo quando presenti gestanti o bambini piccoli. Allora fu bloccata, adesso ritorna all’attacco anche se le motivazioni lasciano alquanto perplessi. Nell’immaginario collettivo, la sigaretta in auto è fonte di distrazione, può provocare bruciature ai tessuti o ustioni cutanee. In realtà né le prime né le seconde motivazioni sono quelle giuste. Ogni sigaretta riduce l’apporto di ossigeno ( in termini di O2 veicolato dall’emoglobina) del 2%. Così , dopo un viaggio di 2-3 ore, per un fumatore accanito che ne abbia fumato 3-4 la riduzione di apporto di ossigeno al cervello è pari al 7-8%. Ossia va incontro ad una desaturazione arteriosa.

L’interesse per la qualità dell’aria respirabile nell’abitacolo della vettura (Car Indoor Air Quality) deriva dal fatto che la vettura è ormai la nostra terza residenza dopo l’ambiente di lavoro ed il domicilio. In essa si trascorrono almeno 1-2 ore al giorno, vi si fuma e si svolgono attività conciliabili con la guida. L’abitacolo delle automobili è un ambiente chiuso e molto piccolo ed il  rinnovo dell’aria avviene quasi sempre da aree o fonti inquinate. Basti pensare che le prese d’aria delle auto sono messe sulla parte davanti del veicolo e sono quindi particolarmente esposte ai gas di scarico delle automobili che ci precedono e ci affiancano. In assenza di ricambio efficace d’aria, nel giro di pochi minuti si riempie di varie sostanze nocive, come anidride carbonica (CO2), monossido di carbonio (CO), anidride solforosa (SO2), ossidi di azoto (NOx), acido solforico (HSO), benzene(C6H6) e così via (inquinanti esogeni).

A ciò si aggiunga che l’abitacolo è sede di inquinanti endogeni, prodotti dall’uomo che vi staziona, anidride carbonica nella misura di 9 litri/m’, monossido di carbonio e PM10 se vi si fuma, oltre alle sostanze derivate dal fumo passivo. Le alterazioni che detti inquinanti possono determinare sul guidatore sono più precoci e più serie per il semplice fatto che essi sono altamente concentrati in un abitacolo piccolo e che il tempo di esposizione può essere più o meno lungo a seconda del tragitto compiuto e quindi della permanenza in vettura. Basti pensare che in 10’ di fumo di una sigaretta si raggiungono oltre 250 ppm di PM10 e circa 350 nel caso di due sigarette fumate, valori che sono 5 e/o 7 volte il limite massimo fissato dalla CE per la qualità dell’aria outdoor.

Grande attenzione va dedicata anche alla temperatura che, nell’abitacolo, dipende da quella esterna ma anche dal numero di passeggeri:in inverno la superficie vetrata viene appannata dalla traspirazione di quattro passeggeri in tempi rapidissimi mentre con il solo guidatore dopo una o due ore. Ne consegue che l’abitacolo necessita di ricambio dell’intero volume ogni ora con 1 passeggero,ogni 30 minuti con due e così via. Su di essa la climatizzazione agisce subito,riducendola del 20-30% sin dai primi 10-15 minuti di applicazione,ciò che in certi casi è una caduta verticale dell’umidità d’aria respirabile. Se da un lato se ne consiglia l’uso anche in inverno per questo motivo,è vero anche che la sottrazione di umidità deve avvenire nell’abitacolo in modo controllato perchè la ventilazione secca, utile in periodo invernale e gradevole in estate può rivelarsi potenzialmente nociva per le vie respiratorie. È noto infatti che l’aria fredda secca,irritante per le via bronchiali,evoca tosse nel soggetto sano e crisi d’asma nel bronchitico e nell’asmatico. Fenomeno parimenti negativo si verifica al livello del naso che, vasodilatandosi, dà la sensazione di “chiusura”. In effetti anche il soggetto sano,esposto alla respirazione di aria fredda,quanto meno starnutisce (espirazione esplosiva da stimolazione nasale riflessa). La soluzione,già intravista in laboratorio,è quella umidificare l’aria fredda che si inala,quindi l’igrometro è considerato dispositivo essenziale per una corretta climatizzazione.

 Il  Ricambio efficace della Ventilazione.

Si noti che l’impegno alla guida comporta uno stress tale da aumentare la ventilazione di anidride carbonica fino ad un terzo, mentre i passeggeri che non sono sottoposti alla guida si comportano come soggetti normali a riposo. Nel periodo invernale, inoltre, sia per fattori alimentari sia per fattori climatici,l’eliminazione di CO2 tende ad essere più alta.

Tale gas ha la caratteristica di stratificare in basso, così il suo accumulo nel pavimento dell’auto può creare problemi a piccoli animali o a bambini che viaggiano spesso seduti o accucciati sul pavimento. Se poi nell’abitacolo vi sono fumatori, il ricambio d’aria è particolarmente necessario per rimuovere l’eccesso di Monossido di Carbonio (CO), gas altamente asfissiante. Pertanto l’applicazione di una sorgente aspirativa, come il tetto apribile, consente di adeguare la ventilazione/minuto, sfruttando la proprietà aspirativa. Si evita così la riduzione dell’ossigeno e con essa i colpi di sonno (incoming sleep), cefalea e diplopia (visione doppia), temibili quando si è alla guida. Il T.A.V. appare, dunque, complementare alla climatizzazione, specie quando è attivata la ricircolazione d’aria per evitare afflusso di inquinanti dall’esterno.

 Inutilità sostanziale del finestrino ai fini del ricambio aereo.

Un visione avveniristica della vettura in futuro potrebbe prevedere l’assenza di vetri scorrevoli perchè il ricambio da questi è del tutto inefficace ed anzi svantaggioso per la penetrazione di sostanze nocive dall’esterno. Chi scrive ha dimostrato, già nel 1984, che, viaggiando alla velocità media di 50 miglia (85 km/h) su autostrada (Boulder-Denver,Co.), la concentrazione di carbossiemoglobina dei passeggeri aumenta fino al 6.27% da un valore basale di 2.7 (+65%) quando vi è comunicazione diretta tra abitacolo e macroclima tramite finestrini aperti. Se sullo stesso tragitto, alla medesima ora, con analogo carico di traffico, si attiva la climatizzazione nell’abitacolo la carbossiemoglobina si riduce sensibilmente (-38%).

Tali dati rendono ragione della necessità di adeguare i dispositivi di controllo ambientale anche all’interno dell’abitacolo, munendolo di sensori per l’umidità relativa, per il CO e l’anidride carbonica, intervento non impossibile tecnicamente sulle attuali centraline elettroniche.

2) Ottimizzazione della temperatura:questo è uno degli effetti positivi del T.A.V. per la sua proprietà convettiva:va ricordato, infatti, che, rispetto l’esterno, un abitacolo in genere presenta una temperature più alta d’inverno e simile all’esterno in estate. Ciò comporta che durante l’inverno si possa utilizzare il gradiente abitacolo-ambiente (positivo), limitando così l’apertura del tetto e sfruttando anche l’effetto convettivo che sposta le masse d’aria dal basso verso l’alto.

Si rende in tal modo uniforme la temperatura nell’abitacolo che, in assenza di correnti aeree, sarebbe stratificata, elevata nell’abitacolo superiore e più bassa nell’abitacolo inferiore. Il passeggero avverte questa differenza di temperatura perchè sente le estremità inferiori (piedi) fredde e quelle superiori (testa,mani) più calde.

Non appare utile il climatizzatore bi- o trizona che seleziona la temperatura per passeggero, perché ciò tende a stratificare la T e quindi è sostanzialmente dannosa.

Last but not least, ai fini della regolazione termica, anche il colore della vettura riveste la sua importanza. Tonalità chiare hanno un effetto termo-dispersivo, facilitando il lavoro dei due dispositivi descritti, mentre le tonalità scure, termo-accumulatrici, presentano una relativa riduzione dello smaltimento termico e quindi conseguente dispersione energetica ed aumento dei consumi.

Il Ricircolo

Nell’uso dei dispositivi atti al ricambio d’aria (climatizzatore, ventola, tetto apribile), la domanda più frequente del consumatore è la seguente: quando usare il ricircolo o meglio quando non usarlo? Il ricambio dell’aria indoor nell’abitacolo avviene con una source esterna in genere, certe volte va usato il ricircolo. Ecco le linee guida.

Il ricambio d’aria significa la modificazione delle componenti aree in termini di qualità dell’aria respirabile e quindi l’output di anidride carbonica, monossido di carbonio ed inquinanti derivanti dalla combustione. Questo può avvenire, con effetti migliorativi, solo se l’aria esterna è meno inquinata di quella interna, fatta eccezione per le polveri e i corpuscoli di diametro maggiore di 100 micra che possono essere catturati dai filtri anti-polline. Ma se l’aria esterna risulta più inquinata di quella interna, il ricircolo è un dispositivo che rivela la sua utilità. Tuttavia, poiché il consumatore non è in grado di eseguire queste misurazioni, deve affidarsi ad intuitive regole di buon senso.

Il ricircolo può essere utilizzato quando si presume che l’aria esterna (outdoor) sia più inquinata di quella interna e quindi quando:

ü  Se si è in coda, fermi o a velocità talmente bassa (>40 km/h) da non poter assicurare un buon ricambio d’aria;

ü  Quando ci si appresta ad entrare in galleria che di norma non ha un sufficiente ricambio d’aria; in questo caso il ricircolo deve essere inserito almeno 30”-60” prima dell’ingresso in galleria, dato un certo ritardo nell’inserimento;

ü  Quando si viaggia in città a bassa velocità in aree ad alta densità automobilistica.

  Quando non si deve usare il ricircolo:

Ø  Dopo aver effettuato un rifornimento di carburante, data la possibilità di residui gassosi di carburante nell’abitacolo;

Ø  Quando negli ultimi 15’ si è fumata almeno una sigaretta in auto;

Ø  Quando i passeggeri sono più di tre ed in questo caso la eliminazione di anidride carbonica ammonta a circa 27 l/m’ che in un’ora di viaggio significa accumulo di ben 1600 litri di anidride carbonica;

Ø  In una vettura sicuramente non igienizzata e non pulita sotto il profilo dell’accumulo delle polveri, dei detriti respirabili e della permanenza a lungo in garage o altra postazione da ferma.

Ø  Quando uno dei passeggeri, per effetto dell’alcol, è in grado di far riventilare ( re-breathing) l’alcol etilico espirato anche agli altri passeggeri sobri ( fenomeno dell’alcol passivo).

 Tratto in sintesi dal Cap. 27 del Volume “ FISIOLOGIA CLINICA ALLA GUIDA, Piccin Ed, Padova”, in press, a cura di Aldo Ferrara,Università degli Studi di Siena e coordinatore dell’European Group On Car Indoor Air Quality (EGO-VAI-Q), autore anche del Volume “Race & Grace, quando il volante è rosa”, Libreria dell’Automobile, Milano, 2012