Quando la Formula era…..1

Lo European Research Group on Automotive Medicine ( E.R.G.A.M.) ha chiesto al Sindaco di Cavriana (MN) Bruno Cauzzi di istituire un Museo permanente dedicato ai grandi piloti italiani, da Lorenzo Bandini a Piero Taruffi, da Castellotti a Geki Russo,Giancarlo Baghetti includendo anche Arturo Merzario ed  il siciliano Nino Vaccarella tuttora viventi. Titolo del Museo “Quando la Formula …era 1”. In appresso il razionale delle motivazioni.

La storia recente della sicurezza stradale inizia con la fine della Mille Miglia. L’incidente di Guidizzolo, ma avvenuto in territorio di Cavriana il 12 maggio 1957, costituisce il punto di partenza sul tema della sicurezza nelle strade. Quegli anni non erano così segnati dal traffico. Circolavano circa 8 milioni di autovetture, per lo più Fiat, ed i modelli più diffusi erano la 1100 e la Topolino. Cilindrate basse, motori asmatici che inducevano ad una naturale prudenza. Guidate dai Papà per lo più in gita domenicale, non superavano mai i 40 Km/h in città e gli 80 nel tracciato extraurbano. I motori che rombavano erano invece quelli delle competizioni, Ferrari, Mercedes, Maserati e dominavano le competizioni dell’epoca: Mille Miglia, Targa Florio e corse locali. La F1, senza la pubblicità attuale, era confinata ad un ruolo di alta competizione ma poco seguita. Quindi non era incentivata la ricerca motoristica o sulla struttura veicolare per quel settore. Più vivace la produzione di vetture sport come la Ferrari 335 S, 4 litri di cilindrata , 390 CV, la stessa con cui si schiantò Alfonso De Portago a Guidizzolo. Chiusa la Mille Miglia e relegate in pista le competizioni, non si assistè comunque alla riduzione degli incidenti. Eugenio Castellotti nel 1957 in prova, Luigi Musso nella gara di Reims (1958),Von Trips a Monza nel 1961, Lorenzo Bandini a Montecarlo sei anni dopo, sono alcuni esempi eroici di uomini che sfidarono tutto pur di arrivare primi. Privi di tutto: dalle cinture alle tute ignifughe, dai sistemi elettronici di controllo della frenata e dell’assetto, alle stesse strutture che assorbono le forze d’urto. Da allora crash e fuoco furono i totem da abbattere. In parte ci siamo riusciti, almeno nelle gare. L’ultimo decesso in gara è stato quello di Ayrton Senna ad Imola il 1° maggio 1994. Ma questo altissimo grado di sicurezza sulle piste non si è del tutto trasferito sulle strade. Certo, le vetture sono più dotate di quelle degli anni passati ma guida chiunque e non sempre la patente è rilasciata con accuratezza. Le cause e concause degli incidenti appesantiscono la lista tanto da risultare incomprensibile che il problema sia limitato solo ad una mera statistica numerica di decessi e feriti. I provvedimenti sono spesso impopolari e per questa ragione abbiamo chiamato alcuni Sindaci di Comuni posti sul tracciato delle Mille Miglia per confrontarci con loro su questo tema. L’OMS ha calcolato che nel 2020 gli incidenti stradali saranno la terza causa di mortalità nel mondo, dopo cardiopatie e tumori. Spaventa in particolar modo l’elevato numero dei morti, circa 500 mila persone ogni anno. La percentuale maggiore riguarda l’Africa sub-sahariana ed i Paesi dell’Est Europeo. La tendenza costante di crescita degli incidenti stradali di alcune nazioni è del 3-6% all’anno. Il trend attuale indica una media di circa 15 milioni di incidenti stradali per il decennio 2004 -2014 che potrebbero causare ben 15 milioni di feriti e mezzo milione di decessi. Si calcola, altresì, che questa continua escalation potrebbe costare,a conti fatti, circa 775 miliardi di Euro. Ma la società d’oggi non è più stanziale come quella del 1957, la movimentazione di merci materiali ed immateriali è una componente essenziale di sviluppo. Sembra quasi di dover quadrare il cerchio e l’obiettivo europeo “ 2020 morti zero” appare molto molto lontano.

In copertina, I resti della Ferrari 335 guidata da Alfonso De Portago dopo la strage di 5 bambini e 6 adulti a Guidizzolo ( maggio 1957) che segnò la fine della Mille Miglia.