Auto: il micidiale colpo di sonno

Secondo statistiche tedesche, la possibilità che l’incidente stradale sia da attribuire ad un colpo di sonno è 1 su 4 episodi di crash. Concorde lo European Research Group on Automotive Medicine, (ERGAM) secondo i cui dati il 22% degli incidenti ha nel colpo di sonno la sua causa principale.

Secondo il National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’ente per la sicurezza delle strade e delle autostrade americane, il colpo di sonno assume rilevanza quantizzabile nella misura del 4% degli incidenti mortali. Le stime parlano anche di un numero di feriti, pari all’1.5% del totale, attribuibili alla fatica del conducente.

Le investigazioni scientifiche portano a due gruppi di malattie responsabili di un sonno diurno anomalo: La malattia dell’ostruzione delle prime vie aeree (OSAS)  che disturba il sonno e l’obesità.

OSAS

La Apnea Syndrome ovvero Obstructive Sleep Apnea Syndrome, in sigla O.S.A.S., è più nota come malattia dei russatori, si presenta come espressione multifattoriale, anche se è primario il ruolo delle alterazioni delle prime vie aeree. Colpisce 2 milioni di italiani, il 4% del genere maschile e il 2% di quello femminile.

Caratterizzata dalla periodica comparsa di salve apneiche notturne, induce ipossiemia che si rivela esiziale poi alla guida. Per intenderci come se il guidatore avesse fumato mezzo pacchetto di sigarette prima di mettersi in viaggio. A rischio dunque i viaggi per questi pazienti che  è come se non avessero dormito durante la notte. Ancor più micidiale  se trattasi di professionisti del volante addetti al trasporto merci, come pare proprio sia accaduto nel tragico incidente di Borgo Panigale  (4 agosto 2018).

Le obesità e il divano come test

Tutti coloro che sono in eccedenza ponderale fino all’obesità conoscono la sindrome del divano. Dopo cena seduti sul divano si resiste svegli 15’ /20’poi ci si addormenta. L’Obeso franco con BMI oltre i 30 ( Body Mass Index, che si ottiene dividendo il il peso per il quadrato dell’altezza ) si addormenta entro 4/5’. Il grafico della FIGURA 1 indica come l’obeso al cockpit tenda a subire un incremento dell’anidride carbonica ed una riduzione dell’ossigeno nel segno di una progressiva ipossia + ipercapnia che induce rapidamente sonnolenza, nel giro di pochi minuti dalla partenza. Anche in una formulazione prognostica acuta o a breve termine, è sempre l’ipossia l’alterazione dominante degna di correzione pronta.

Su la scorta di tali elementi, appare verosimile che poi l’obeso abbia un particolare comportamento addormentandosi in posizione assisa. Si conferma dunque la possibilità di grave rischio specie al volante. La valutazione di questo tipo di guidatori deve essere accurata e molto spesso monitorata. Sono sconsigliati viaggi lunghi su strade monotone come le strade extraurbane principali e le autostrade. Il guidatore deve sempre essere accompagnato e fermarsi appena possibile quando compaiono i sintomi del micro-sleep incipiente.

Come ci aiuta la tecnologia

Le Case automobilistiche stanno dunque adottando sistemi idonei a prevenire il colpo di sonno. In realtà possiamo distinguere una prevenzione attiva, basata sulla corretta individuazione del cattivo riposo notturno del conducente da una prevenzione passiva quella su cui possono intervenire le Case, installando nel veicolo sistemi di alert.

In ordine a quest’ultimo aspetto, la prevenzione passiva, non si può fare altro che misurare parametri di biomeccanici quali il numero di battiti delle ciglia, la cui frequenza aumenta in caso di sonnolenza, ovvero anomali spostamenti del capo e del collo. Nelle sue ultime ricerche, Volvo utilizzando un simulatore virtuale detto Virtex, munito di telecamera ad alta risoluzione, registra il numero di chiusure delle palpebre e lo compara con il livello ottimale dato per quel conducente, in modo da calcolare il livello di performance del pilota. Medesima tecnologia è sfruttata da Toyota e Subaru con il sistema Eye Sight. ( Foto n.1)

Questi soli parametri risultano però insufficienti. Una congiuntivite od un problema oculare costringerebbe ad aumento della frequenza anche un guidatore in perfetta forma. Anche per questi motivi, Volkswagen si è invece indirizzata ad un rilevamento più globale della stanchezza quando viene influenzata la sensorialità nella sua interezza. Quando la vettura superi la velocità di 65 km/h, il sistema analizza lo stile di guida e l’insieme di risposte neuromuscolari ai condizionamenti di guida, quali la risposta agli stimoli esterni, la performance muscolare di presa del volante. I dispositivi rilevano lo stile di guida iniziale e lo comparano con quello attuale. Nel caso di sostanziale diversità, scatta un alert acustico che avvisa il conducente invitandolo a fermarsi.

Sistema Mercedes

Più articolato il progetto Mercedes che ha messo a punto il sistema anti-fatica. Esso prevede la combinazione di diversi elementi. Innanzitutto l’osservazione del movimento delle palpebre tramite una telecamera ad infrarossi e la valutazione complessa dell’attività cerebrale tramite encefalogramma, a cui si aggiunge l’analisi di dati di guida come il movimento dello sterzo. L’esame EEG assume ovviamente valenza sperimentale (per mettere a punto il sistema) ma non sembra conciliabile o possibile con la guida usuale. Il sistema valuta anche parametri secondari quali stile di guida, durata del tragitto, ora del giorno e situazione del traffico. Ne deriva un computo particolare di esame tra il profilo individuale noto del guidatore e la presenza di segni anomali, diversi dal solito che possano denunciare precoce affaticamento. Tra i parametri selezionati, uno, secondo Mercedes, sarebbe indiscutibile: l’angolo di sterzata, associato all’uso degli indicatori di direzione ed ai movimenti sulla pedaliera. In effetti sono tutti gesti-combinati che richiedono una puntuale risposta sensoriale se effettuati in tempi e modalità susseguenti.

In pratica, attraverso questi studi preliminari, occorrerebbe superare lo studio del controllo passivo della stanchezza e giungere alla predisposizione di una sorta di scatola nera dell’auto, atta a registrare la sequenzialità dei movimenti, la loro graduazione, l’efficacia delle azioni neuromuscolari etc. In questo caso la rilevazione passiva della stanchezza si coniugherebbe al controllo attivo. Il meccanismo sembra semplice: il possibile colpo di sonno decapiterebbe la sequenzialità delle azioni misurata dai sensori e la sua registrazione in tempo reale potrebbe determinare un alert.

Un dispositivo siffatto consentirebbe di verificare ex-post i meccanismi che hanno dato luogo al crash ma potrebbe anche costituire un efficace controllo della guida on time, suggerendo in tempo utile al guidatore di fermarsi o di correggere la sua tipologia di guida. Comporterebbe anche il vantaggio dell’utilità anche in altre situazioni, indipendentemente dall’incoming sleep, come ad esempio nella guida distratta, nella guida concitata per motivi di stress o per più semplice modificazione o peggioramento delle condizioni di circolazione ( strade sconnesse, modificazioni climatiche improvvise tec.).

Nell’attesa dei dispositivi come prevenire la sonnolenza

La fenomenologia della sonnolenza è spesso riconducibile a fattori vari tra cui la stanchezza. Oltre al naturale affaticamento, che si verifica fisiologicamente al termine della giornata, e che induce sonnolenza ad orari abituali, una eccessiva fatica diurna può anticipare la comparsa di sonnolenza. L’orario del trip in vettura va dunque programmato evitando di partire dopo eccessiva fatica od in orario notturno. In effetti la maggior parte degli incidenti stradali avviene fra le 2 e le 6 del mattino e nelle ore pomeridiane. In entrambi i casi, si manifesta con il fenomeno chiamato microsleep.

Per rendere immaginifico il problema, basti pensare che, a 120 Km/h, se il guidatore chiude gli occhi per tre secondi circa, come avviene in una situazione di stanchezza, percorre 100 metri senza controllo alcuno, in guida cieca.

Fonte Bibliografica

Ferrara A. e t al. Fisiologia Clinica alla guida, Piccin, Padova, 2015,Cap. 22

in coll. con European Research Group on Automotive Medicine