Guidare in galleria: trappola o protezione?

In copertina un Tunnel a monotubo, fonte di pericolo

Un esempio di cooperazione tra Medicina al servizio del mondo dell’auto e Ingegneria Progettistica è l’apposizione o costruzione di tunnel nel tragitto stradale ovvero autostradale.

Indipendentemente dalla tipologia di percorso stradale o autostradale, il tunnel presenta un’interposizione nel tragitto, ne modifica l’andamento e quindi crea nel guidatore la necessità di adattamento.

Detto adattamento deve essere istantaneo per non evocare modificazioni della velocità d’ingresso o uscita dal tunnel. Modificare la velocità può essere estremamente pericoloso: un rallentamento in previsione dell’ingresso può non essere compreso dal guidatore che segue e provocare così un tamponamento. Un’accelerazione invece può impedire, nella transizione luminosa, di non identificare veicoli che precedono con il rischio di tamponamento.

L’ingresso in un tunnel evoca nel guidatore una sensazione neuro-visiva caratterizzata da:

Modificazione della vista: Il primo problema del driver è l’ingresso in galleria per l’istantanea modificazione della acuità visiva. In qualunque momento del giorno ciò avvenga, vi è sempre un cambiamento di luminosità.

Durante le ore diurne il guidatore passa da un ambiente luminoso ad un più scuro eccitando il processo di accomodazione. L’opposto avverrà nella fase di uscita. Durante le ore notturne avviene il reciproco sia all’ingresso sia all’uscita (dal buio alla galleria illuminata e viceversa).

Se ciò avviene durante il giorno ed in periodo di luminosità estiva, la chiusura della pupilla o miosi può essere accentuata e ridurre bruscamente l’acuità visiva. Viceversa se ciò avviene in ore notturne è possibile che la miosi  intervenga  per proteggere l’occhio da improvviso abbagliamento. I fenomeni speculari avvengono nella fase di uscita.

L’illuminazione non è sempre presente nelle gallerie, specie quelle con lunghezza inferiore al chilometro. In quelle più grandi l’illuminazione non è sempre congrua. Se eccessiva o a lampade ravvicinate (luce continua) eccita la conduzione ottico-neuronale con un senso di fastidio che può evocare nella fase iniziale lacrimazione e stimolo allo stropicciamento oculare e successivamente cefalea per stimolazione nervosa.

Nei casi in cui l’illuminazione sia distanziata, al driver arriva una stimolazione intermittente, che lo stimolo più efficace per provocare, nei soggetti a rischio, stimolazione epilettica. L’optimum è l’illuminazione continua a bassa intensità luminosa.

Anche l’uso di occhiali di protezione, purchè a norme CE, può non rivelarsi utile. Difficile calcolare il momento esatto in cui metterli per l’uscita o indossarli per l’entrata. Lo stesso dicasi per il ricircolo ( vedi articolo sulla climatizzazione nel solleonehttps://www.glistatigenerali.com/auto_turismo/istruzioni-minime-guida-nel-solleone/ che va inserito ben prima, almeno 30 secondi prima dell’ingresso, salvo il rischio di evocare in ricircolo l’aria malsana della galleria).

La Tab.1  indica con chiarezza che la prevalenza degli incidenti, funestati da decessi o da feriti, avvengono in prevalenza in gallerie illuminate. Appare dunque evidente che la cattiva illuminazione possa abbagliare o mortificare la vista nella fase di ingresso ed uscita. Gli studi norvegesi indicano infatti come più pericolosi i primi 50 metri dall’ingresso e gli ultimi 50 metri dall’uscita, attribuendo così in modo quasi automatico alla modificazione improvvisa della luminosità fattore causale primario.
Tab. 1 fonte ACI-ISTAT, 2007

Modificazione del comportamento: questo può verificarsi in soggetti normali a rischio di affaticamento, dopo 4-5 ore di guida, ovvero in soggetti claustrofobici in cui la riduzione drastica dei volumi ed il passaggio in una fase canalare (tunnel) di cui non si intraveda l’uscita, può creare disfunzione comportamentale e evocazione di un riflesso vagale con sudorazioni, tremori, palpitazioni e disorientamento.

Non aiuta certo l’automobilista, a rischio di questi disturbi, la segnalazione puntuale di quanti km manchino al termine, già nella fase di imbocco. Mentre la segnalazione del count-down da metà percorso può offrire, invece, una sensazione di rallegramento.

L’apposizione di curve ad hoc può costituire un vantaggio per il driver a rischio di incoming sleeping e la larghezza della carreggiata può essere aumentata a tutto vantaggio del bilancio temporo-spaziale che il driver deve porre per evitare a destra l’urto contro la parete ed a sinistra quello contro i veicoli provenienti in senso contrario. Ciò significa un’aumentata tensione della muscolatura cervico-dorsale e della tensione dei muscoli abduttori ed adduttori dell’occhio. Aumentare la carreggiata può alleggerire di questa tensione neuro-muscolare ed alleggerire l’incoming fatigue. Utile a questo scopo è anche l’apposizione di materiali grossolani che compongano il bitume del manto stradale per accentuare il rumore da rotolamento che tiene desta l’attenzione del guidatore e di appositi dispositivi che avvertano di eventuale cambio di carreggiata. Questi di dividono in quelli insiti nella vettura (sensori per avviso di cambio di carreggiata) e quelli disposti sul manto stradale che evocano un aumento del rotolamento.

La costruzione dei tunnel è generalmente lineare o rettilinea. Ciò impone al guidatore una particolare attenzione più rivolta a sé stessi che alla strada che, almeno all’apparenza, essendo lineare non comporta problemi. In effetti il vero problema, in gallerie che superino il chilometro, è la caduta d’attenzione favorita dalla linearità della strada.

Come prevenire o rallentare la caduta d’attenzione?

Il tunnel di Laerdal, Norvegia, collegamento stradale Oslo-Bergen, è il più lungo tragitto del mondo in galleria, 24 km, e per tale caratteristica si è dovuti intervenire sui fattori sopra riferiti. L’illuminazione è alternata con sequenza incrementale dall’inizio galleria alla sua fine mediante lampade a bassa intensità. Ogni due chilometri viene apposta una curva che consenta di aumentare il livello di attenzione. Ma ciò che rende unico questo tunnel è l’apposizione di aree di compliance neuro-visiva (aree ristoro) caratterizzate da allargamenti del percorso con aumento di volumetria ai lati, illuminate in modo soft e con colori caldi che rievocavo i colori dell’alba (blu, giallo,verde). Il guidatore nell’attraversamento di queste aree riposa la vista e riduce la tensione muscolare inducendo una fase di recupero neurosensoriale. Poiché però non deve essere distratto, ogni area di ristoro non supera i 300 metri e l’intervallo tra una e l’altra è di circa 7 chilometri.

Grande attenzione è stata posta alla qualità dell’aria. Sono stati posizionati 32 ventilatori nella parte sud, più lunga, che veicolano l’aria pulita in ingresso verso una galleria di ventilazione, che funge da canale di sfogo per l’aria inquinata intrappolata nel tunnel. In caso di inquinamento elevato sono stati posizionati due grandi ventilatori, con una capacità massima complessiva di 1,7 milioni di metri cubi/h. Il tutto è regolato da  sensori atti in tempo reale al monitoraggio  della qualità dell’aria e regolano il funzionamento dell’intero sistema di ventilazione. 32 piccoli ventilatori sono stati posti nelle due estremità terminali, perché l’aumento più consistente dell’inquinamento avviene appunto oltre la metà tragitto. In questa sede l’aria viene sospinta verso un impianto di depurazione posto in una galleria di 100 metri, parallela al tunnel principale. Le due estremità dell’impianto di depurazione sono collegate alla galleria così da permettere l’ingresso dell’aria inquinata, che viene prima filtrata, con una depurazione di circa il 90 per cento della polvere e degli ossidi di azoto per  poi essere rimessa nel tunnel.

Le Gallerie in Italia in ordine alla lunghezza del tragitto

Traforo del Frejus: in territorio piemontese, lungo 12.800 metri è la sesta galleria più lunga al mondo.

Traforo del Monte Bianco: Val D’Aosta, presenta una lunghezza 11.611. Questo tunnel stradale collega Courmayeur in Valle D’Aosta a Chamonix.

Galleria del Gran Sasso: lunga 10.190 metri è la galleria a doppia corsia di marcia più lunga d’Europa, che attraversa gli Appennini in Abruzzo. Fa parte dell’autostrada A24 che collega Roma al Mar Adriatico, passando per l’Aquila e Teramo.

Galleria Variante di Valico: tunnel di 8.600 metri nel tratto autostradale che porta il nome omonimo di circa 68 km, tra Barberino del Mugello e Sasso Marconi, quindi tra Toscana e Emilia Romagna. Doppio tubo per ogni corsia.

Galleria Sant’Antonio-Cepina: fa parte della strada SS38 dello Stelvio e si trova in Lombardia, nei pressi di Bormio, in Valtellina ed è lunga 7.925 metri. Monotubo a una corsia a doppio senso di circolazione.

In Europa ci sono circa 700 gallerie stradali di lunghezza superiore al chilometro, di cui otto superano i dieci chilometri. (Fonte: Commissione economica per l’Europa per promuovere la sicurezza nei tunnel, 2004).

Analisi dell’incidentistica in galleria

Uno studio degno di menzione sull’analisi dell’incidentistica in galleria è stato condotto dall’Università di Salerno (Caliendo C., De Guglielmo M.L., Guida M., Analisi dell’incidentalità nelle gallerie stradali, 2015). Il database analizzato consta di 260 gallerie monodirezionali appartenenti a 17 tratte autostradali. Nel quadriennio di studio (2006-2009) sono stati registrati 2.304 incidenti con 777 feriti e 18 deceduti.  Ossia lo 0.1 % di mortalità, modesta se si vuole ma in Galleria quando un incidente avviene le dimensioni possono essere incalcolabili, come avvenne nel 1999 per il Monte Bianco con 39 vittime e uno stop di 3 anni per la ristrutturazione del Traforo.

Dal punto di vista geometrico, le gallerie indicate presentano corsie di larghezza 3,75 m, il marciapiede spesso presente e, in generale, assente la corsia di emergenza. Nello studio emergono alcuni fattori di rischio individuati in lunghezza della galleria, il traffico medio giornaliero per corsia, la percentuale dei mezzi pesanti, il numero di corsie e la presenza del marciapiede. Secondo gli AA, il maggior numero degli incidenti è in genere associato alle gallerie più lunghe, per una verosimile diminuzione della concentrazione alla guida. In condizioni di flusso libero, l’aumentare del traffico medio giornaliero per corsia e della percentuale dei mezzi pesanti può creare le premesse per  un incremento degli incidenti. Le ragioni sarebbero da ricercare nella frequenza di cambiamento di corsia e delle manovre di sorpasso. Infine, con l’aumentare del numero di corsie, diviene più frequente lo shifting da una corsia all’altra. Tutti fattori idonei ad incrementare il maggiore numero di incidenti.

Tuttavia appare fondamentale mantenere la distanza di sicurezza. E’ il tamponamento l’incidente più pericoloso in galleria perché c’è sempre il rischio di incendio malgrado le vetture siano dotate di valvole di chiusura automatica del flusso carburante. Poiché non si ipotizza asfalto bagnato, si può e/o deve mantenere una distanza calcolabile con una formula in cui i metri di distanza dalla vettura che precede siano ottenuti dividendo per 2 la velocità del mezzo. Se si viaggia a 100 km/h è sufficiente mantenere 50 metri di distanza, quando cioè si individua totalmente la vettura nei suoi contorni perimetrali. Detta misura di prevenzione, intuitiva, va tuttavia codificata e trasferita anche alle norme del Codice della Strada.

Vien da porsi una domanda che potremmo subito girare al neo Ministro delle Infrastrutture Sen. Toninelli: abbiamo un consuntivo circa la messa in sicurezza delle centinaia di Gallerie, Tunnel e Trafori sulle strade extraurbane e autostradali  del Paese, che consenta di tranquillizzare gli utenti sull’applicazione dei dettami appena esposti?

Biblio

Long Term Driving, a cura di Aldo Ferrara, European Research Group on Automotive Medicine, Agorà & CO, Lugano, in press