Trump frena la voglia di protezionismo delle linee aeree USA

Donald Trump non bloccherà i voli di Air Italy da Milano Malpensa a New York, Miami, Los Angeles e San Francisco. La voglia di protezionismo delle tre grandi linee aeree American, Delta e United, che sono al record dei profitti di sempre e dunque non sembrano avere bisogno di protezione non è stata soddisfatta.

La questione origina dalla storica debolezza di Alitalia, che non è mai riuscita a detenere un’adeguata quota di mercato nel traffico fra l’Italia e gli Stati Uniti. La coperta troppo corta della sua piccola flotta di aerei per i voli intercontinentali gliene ha consentiti pochi e per poche destinazioni, spesso trascurando la California. Quei voli sono partiti in alternativa da Roma o da Milano, ma mai da entrambe e al massimo c’era un volo verso New York da quella che restava trascurata.

Con il ritorno definitivo di Alitalia a Roma del 2008 e l’ingresso di Air France nel suo capitale, di fatto si incanalò il traffico fra nord Italia e Stati Uniti attraverso gli hub transalpini di Parigi, Londra e Francoforte, perché passando da Fiumicino chi parte da Venezia, da Bologna o da Milano allunga il viaggio.

Tra l’Unione Europea e gli Stati Uniti sono in vigore i cosiddetti accordi Open Skies e qualunque linea aerea dei due blocchi può volare dove, come e quando vuole sopra l’Atlantico. Ad esempio Finnair potrebbe volare fra Milano e Dallas, ma è una rarissima eccezione che una linea aerea tradizionale proponga voli intercontinentali in partenza da un aeroporto diverso dal proprio hub. Solo ultimamente la low cost Norwegian ha provato a farlo in modo massiccio, ma con risultati finanziari pessimi.

Quello di Milano è rimasto un grande mercato scoperto, dove American, Delta e United proponevano voli soltanto per New York, peraltro accontentando soltanto una minoranza dei passeggeri. Gli altri volavano facendo scalo, spinti dall’alto costo dei voli diretti.

Molto è cambiato quando Emirates ha iniziato a fare scalo a Milano nel suo volo da Dubai a New York, così come le consentivano gli accordi fra gli Emirati e gli Stati Uniti. I prezzi dei voli diretti sono scesi molto, il numero dei passeggeri è di conseguenza salito molto, le compagnie americane hanno iniziato a lamentarsi molto, perché i loro profitti sulla Milano-New York sono scesi molto. Hanno iniziato così a chiedere alla Casa Bianca, già in epoca Obama, che gli Stati Uniti rinnegassero quegli accordi Open Skies che a loro non facevano più comodo. Non è un mistero che Emirates avesse intenzione di volare da Milano anche a Los Angeles e si arrivò ad un compromesso: Emirates aprì un volo per New York da Atene, altrettanto mal servita per la scomparsa di Olympic, ma annunciò che non ci sarebbero stati suoi ulteriori voli dall’Europa agli USA in cosiddetta Quinta Libertà.

Quando poi Qatar Airways è entrata al 49% nel capitale di Meridiana, le ha fornito suoi aerei usati in leasing, ha rinnovato il brand in Air Italy e ha annunciato che avrebbe aperto a Milano Malpensa un hub, con voli per parecchie destinazioni USA, apriti cielo.

Delta nel frattempo aveva acquistato il 49% della britannica Virgin Atlantic, il 9% di Air France e KLM, è entrata in trattativa per diventare azionista di Alitalia, è tanto extracomunitaria quanto Qatar Airways, ma non voleva riconoscere a quest’ultima lo stesso diritto di essere socia al 49% e suggerire le linee di riorganizzazione aziendale.

Le tre grandi americane, chiamate spesso con il nome di US3, hanno costituito la lobby Partnership for Open and Fair Skies, che ha cercato di convincere i politici USA che le compagnie del Golfo come Emirates, Etihad e Qatar, le ME3, erano un pericolo e andavano combattute, vietando loro quello che i trattati a suo tempo firmati con gli USA consentivano. Il tutto a fronte di un volo Emirates per New York da Milano, uno da Atene e 20 voli settimanali per gli USA da Milano di Air Italy, che è al 51% posseduta da proprietari europei e quindi è europea. Quei pochi voli sono un nonnulla fra le centinaia che solcano i cieli dell’Atlantico ogni giorno, ma impediscono alle US3 di avere un comodo oligopolio in partenza dai Paesi come Italia e Grecia le cui compagnie di bandiera sono morte (Olympic) o sempre moribonde (Alitalia).

Trump però non si è lasciato convincere, perché altre linee aeree passeggeri minori USA, giganti del trasporto merci come Fedex, associazioni di chi investe e lavora nel turismo si sono opposti a modifiche e limitazioni degli accordi Open Skies, perché l’interesse generale è che i mercati siano concorrenziali, ci sia una pluralità di player per mantenere bassi i costi per i passeggeri e stimolare il turismo.

Infine le compagnie del Golfo sono i principali acquirenti di aerei Boeing e contribuiscono a mantenere molti più posti di lavoro di alta tecnologia americani di quanti possano essere messi a rischio nelle compagnie aeree dai pochi voli di Air Italy.

Ed Bastian, capo di Delta, ha disertato l’incontro decisivo di questa settimana alla Casa Bianca con la scusa di “impegni precedenti”, ma non esistono impegni che non possano essere rinviati quando il Presidente degli Stati Uniti chiama. La spiegazione vera è che nessuna dose di ipocrisia poteva consentire a Delta di sostenere il proprio diritto a entrare in Alitalia come partner tecnico e negare a Qatar Airways di fare lo stesso nella concorrente Air Italy.

Il recente acquisto di molti aerei cargo Boeing da parte di Qatar Airways, contratto firmato dai capi delle due aziende davanti a Trump e all’Emiro del Qatar, ha fatto il resto, insieme al desiderio del Dipartimento di Stato di tenere dalla propria parte l’Emirato nella lunga disputa con l’Iran, con cui il Qatar deve condividere il gigantesco giacimento di gas metano che è la ricchezza della nazione.

Le US3 non demorderanno, ma per ora la loro partita è persa. Navigano nell’oro, possono permettersi finanziariamente di arrischiare l’ingresso in un paziente difficile come Alitalia e tuttavia si lamentano. La loro ingordigia è risultata eccessiva persino per uno come Trump, che certo non è francescano.