Toscana: telenovela trasporti, tra inchieste e carte bollate

Cronologia e intervista ad Alessandro Nannini, lavoratore e sindacalista ATAF Firenze

Una vera e propria telenovela, di quelle con centinaia di puntate che non finiscono mai e un susseguirsi di colpi di scena (e colpi bassi) da ormai 5 anni. Protagonisti: MOBIT, il consorzio degli attuali gestori del trasporto pubblico locale nelle province della Toscana (tra questi Busitalia, gruppo FS, socio di maggioranza di ATAF Firenze dal 2012) e Autolinee Toscane, società del gruppo RATP Dev, controllato da RATP, la società pubblica che gestisce i trasporti nella regione di Parigi. Facciamo il canonico ‘riassunto delle puntate precedenti’.

Nel 2010, all’inizio del suo primo mandato. il presidente uscente Enrico Rossi, PD, avvia la gara per l’affidamento del traporto pubblico locale toscano a un unico soggetto tramite gara per 11 anni. E’ un’operazione da 4 miliardi di euro, la più grande gara mai realizzata in Europa nel settore. Rossi rivendica fieramente il fatto che la ‘regione più rossa d’Italia’ sia anche la più liberale. La gara viene bandita nell’ottobre 2013 e un anno dopo la Regione invita gli unici due soggetti che avevano manifestato interesse, MOBIT e Autolinee Toscane, a presentare un’offerta. A fine 2015 la gara viene aggiudicata temporaneamente alla seconda, che ha ottenuto un punteggio leggermente più basso per l’offerta tecnica, ma ha compensato con un vantaggio di ben sei punti nella parte economica. A marzo 2016 arriva l’aggiudicazione definitiva.

Ad aprile 2016 MOBIT presenta un ricorso in sei punti al TAR contro la Regione, in cui 1. impugna la legittimità dell’ammissione alla gara dei francesi, in quanto gestori del trasporto pubblico parigino, appellandosi a una norma europea che vieta agli affidatari diretti di servizi di trasporto all’interno di un territorio da parte di un’autorità competente a livello locale di partecipare a una gara al di fuori di quel territorio; 2. contesta alcuni dettagli tecnici dell’offerta dei francesi; 3. nonché la legittimità della procedura seguita dalla regione Toscana. Al ricorso in sei punti di MOBIT i francesi replicano con un ricorso incidentale anch’esso in sei punti. A settembre del 2016 il TAR accoglie uno dei sei punti di MOBIT e uno dei sei di Autolinee Toscane (in ambo i casi si tratta di rilievi tecnici procedurali), concludendo che entrambe le offerte avrebbero dovuto essere respinte.

A dicembre la Regione Toscana chiede alle due aziende di riformulare i due piani economico-finanziari viziati da irregolarità, ma MOBIT ricorre in appello nuovamente al TAR impugnandone la decisione in prima istanza e chiedendo anche di annullare il provvedimento della Regione. Il consorzio infatti ritiene che si debba procedere alla ripresentazione delle offerte e non solo alla riformulazione dei piani economico-finanziari. Il TAR boccia anche questa volta, per cui nel dicembre 2016 MOBIT si rivolge al Consiglio di Stato. Quest’ultimo, poiché uno dei punti controversi riguarda la normativa comunitaria, gira la questione alla Corte Europea. Nell’aprile 2019 la Corte Europea risponde che la partecipazione dei francesi alla gara era legittima e, dunque, alla fine del 2019, il Consiglio di Stato respinge l’istanza di MOBIT. A ottobre 2019 nuovo ricorso del consorzio al TAR: gli attuali gestori contestano il mancato inserimento dei costi del leasing nel piano economico di Autolinee Toscane e addirittura l’incostituzionalità della gara a lotto unico, ma lo scorso febbraio anche quest’atto viene respinto.

La Regione, che nel frattempo aveva proceduto all’aggiudicazione definitiva nonostante l’approvazione di un ordine del giorno del PD che chiedeva di attendere la sentenza del Consiglio di Stato (febbraio 2019), annuncia che entro breve verrà firmato il contratto e il passaggio di consegne avverrà il primo giugno. Il Covid determina uno slittamento dei tempi. A febbraio salta il previsto trasferimento dei beni davanti al notaio e a maggio la Regione convoca MOBIT e Autolinee Toscane ma nessuno dei due si presenta. Oggi ufficialmente il termine per il passaggio di mano è agosto.

L’ultimo colpo di scena, a maggio, è l’intervento della magistratura, che indaga due dirigenti regionali, 4 membri della commissione aggiudicatrice e lo stesso Rossi. L’inchiesta scaturisce anch’essa da un esposto di MOBIT alla Procura della Repubblica, che ipotizza il reato di turbativa d’asta. A Rossi viene contestata un’intervista rilasciata tra l’aggiudicazione temporanea e quella definitiva, che avrebbe influenzato gli esiti di una procedura non ancora conclusa. Agli altri indagati si addebitano presunte relazioni di ‘vicinanza’ con Autolinee Toscane, una tesi fatta propria dalla destra, che impugna la bandiera della difesa dell’italianità del TPL toscano. La risposta della Regione non si fa attendere: a giugno intenta una causa per risarcimento danni da 34 milioni, le perdite che, secondo l’ente, MOBIT avrebbe causato usando la propria ‘posizione dominante sul mercato’ per fare ostruzionismo e ritardare l’intero processo.

Il 20 settembre in Toscana ci sono le elezioni regionali e il rischio è che la palla passi alla prossima giunta. Ma sia il candidato del centrosinistra sia quello del centrodestra sono schierati con MOBIT. E’ una vicenda interessante, di cui abbiamo voluto ripercorrere tutti i passaggi per dare un’idea degli interessi politico-economici che ruotano attorno al trasporto pubblico, in una competizione ormai internazionale e in cui il caso toscano rappresenta un episodio senza precedenti. Per cercare di vederci più chiaro chiediamo lumi ad Alessandro Nannini, autista fiorentino, ex coordinatore della RSU ATAF, azienda in cui la sua organizzazione, i Cobas, sono stati per parecchi anni il primo sindacato.

Cerchiamo di inquadrare la vicenda in termini generali, prima di passare ai diversi tasselli. L’impressione è che sia in atto uno scontro tra Ferrovie dello Stato e RATP che travalica i confini della Toscana…

FS è una parte, ma chi tira parecchio le fila è la CAP, la cooperativa che gestisce il trasporto pubblico a Prato e più in generale il gruppo CTT Nord, di cui CAP fa parte insieme alle aziende di Pisa, Livorno e altre città. Tieni conto che nel consorzio MOBIT la capofila è proprio CTT. Busitalia, pur essendo parte di FS, un gruppo pubblico, si muove più in un’ottica privatistica e di mercato, per intenderci, mentre le aziende locali seguono una logica più politica: dietro ci sono le amministrazioni comunali insomma.  Detto questo la strategia è condivisa.

Dal punto di vista economico che cosa in particolare fa gola a RATP?

Diciamoci la verità, a loro interessa Firenze. Già oggi controllano la tramvia, ma sono costretti a ricorrere ai mezzi di un’altra azienda, ATAF, per portare la gente alle fermate delle loro linee. Prendere anche ATAF significa controllare l’intero sistema, incluso il collegamento tra centro e aeroporto. Negli anni passati la tramvia ha visto crescere i passeggeri fino ai 35 milioni dell’anno scorso e diminuire le corse dell’ATAF. Ci sono zone di Firenze dove o prendi le linee tranviarie o vai a piedi. E in cantiere ci sono importanti progetti di ampliamento di quelle linee, coi lavori che dovrebbero partire nei prossimi anni. L’interesse di RATP sta tutto qui.

Come sono schierate le forze politiche?

Il centrodestra è sempre stato schierato con MOBIT, ma l’aspetto interessante è lo scontro all’interno del centrosinistra, dove Eugenio Giani, presidente del consiglio regionale, PD, candidato del centrosinistra alle elezioni regionali di settembre, aldilà delle dichiarazioni prudenti, è schierato anche lui con gli attuali gestori. A un certo punto il PD aveva presentato una mozione in consiglio regionale invitando la giunta a prendere tempo rispetto all’assegnazione del servizio. L’unico a difendere l’assegnazione a RATP è Rossi, con una parte del PD che lo segue, dicendo che bisogna comunque andare avanti con la gara.

Come si spiega questo accanimento del governatore toscano?

E’ difficile dirlo, ma pesa il fatto che la gara del TPL è l’unico grande progetto della sua amministrazione che è rimasto in piedi dopo la bocciatura dell’inceneritore e dell’ampliamento dell’aeroporto di Firenze. Delle grandi battaglie su cui aveva investito gli è rimasta solo quella del trasporto pubblico. Il problema, come sottolineammo all’inizio come Cobas, è stata la decisione iniziale di mettere a gara il trasporto pubblico invece di scegliere la gestione in house.

Supponiamo che la situazione rimanga così com’è al momento, cioè coi francesi che risultano essere i vincitori. Che cosa succede concretamente?

Che tutte le aziende di trasporto pubblico della regione passano sotto Autolinee Toscane, cioè la società di RATP che al momento si è aggiudicata la gara. Autolinee Toscane dovrà acquistare tutti gli immobili e tutti i mezzi di proprietà degli attuali gestori e rilevare tutti i 5.500 dipendenti attualmente in organico, come in un classico cambio d’appalto. La questione degli immobili e dei mezzi è uno degli ostacoli sulla strada dell’avvicendamento, perché se MOBIT, ad esempio, rivendica che il valore di un deposito è di un milione, Autolinee Toscana ribatte che quello era il valore 5 anni fa e nel frattempo l’immobile si è svalutato. Discorso analogo per i mezzi. Sull’altro versante, se come base d’asta c’era scritto che il valore è 100 è difficile che l’assessore di un comune si assuma la responsabilità di cedere un bene a 70. Sembrano piccole sfaccettature, ma in realtà non sono così piccole. Ora, a quanto si capisce, Rossi chiede alle aziende di MOBIT di dare gli immobili in affitto ai francesi e i mezzi in usufrutto, le aziende si rifiutano, la Regione fa ricorso all’antitrust per evitare ulteriori ritardi.

Rossi dice che il passaggio di consegne avverrà ad agosto, ma è praticamente impossibile riuscirci. Pensi che questa situazione si trascinerà a lungo?

Fare previsioni è sempre difficile, ma ho l’impressione che sì, potrebbe durare ancora parecchio, perché ci sono nuove complicazioni. Intanto è arrivata l’inchiesta della magistratura, che non mi sembra un passaggio così semplice da superare, anche perché viene da chiedersi come mai i fatti indagati dalla magistratura, che sono noti da tempo, vengano tirati in ballo solo ora. Poi c’è la questione dei tempi. Siamo a luglio, se io e te dovessimo venderci una casa non riusciremmo a sbrigare tutte le pratiche in un mese e, anche ammesso che loro ci riescano, per il passaggio dei dipendenti va messa in atto una procedura che non è stata neppure avviata. I francesi hanno sempre detto che entro tre mesi dalla firma del contratto subentreranno nella gestione del servizio. Quindi ora aspettano il contratto, che a loro serve anche per ottenere le fideiussioni dalle banche e pagare il dovuto, a partire dai 500 milioni previsti per immobili e mezzi. Fino a che non c’è quel foglio firmato tutto è destinato a rimanere fermo.

Dal punto di vista dei lavoratori che effetti avrà l’operazione? Il presidente di Autolinee Toscane Lombardi, ad esempio, ha dichiarato in un’intervista che in una seconda fase potrebbero esternalizzare alcune linee.

Questa è un’opzione prevista dal capitolato d’appalto. Il vincitore si impegna a mantenere lo stesso numero di chilometri di percorrenza per due anni e poi potrà decidere di dare fuori alcune linee che considera minori. Per i lavoratori poi ci sarà la questione dell’armonizzazione dei contratti di una dozzina di società, perché tutti abbiamo il contratto nazionale, ma poi ci sono i contratti aziendali, che contengono molte sfaccettature: oltre al salario, turni, prestazioni lavorative, trasferte ecc. L’ipotesi è che all’inizio rimanga tutto com’era e poi si vada verso un’armonizzazione. Il problema è che non ho mai visto un cambio d’appalto in cui i lavoratori ci abbiano guadagnato. Poi c’è il tema del servizio.

Ecco appunto…

Be’, qui tocchiamo con mano gli effetti della scelta di andare a gara. A seguito di quella decisione si è aperto uno scontro che va avanti da 5 anni e ora ci troviamo con il Covid, i servizi ridotti – a Firenze, ad esempio, il servizio ancora finisce alle 21,15 –  e una situazione in cui ancora non sappiamo quanto servizio daremo a settembre alla riapertura delle scuole, come farlo, che capienza avranno gli autobus e di tutto questo con chi ne discuti? Con gli attuali no, perché non sanno se ci saranno, coi nuovi neanche, perché non ci sono ancora. La stessa cosa per tutti i servizi di TPL della Toscana.

A proposito di Covid, assistiamo a uno scontro titanico per assicurarsi delle aziende che a seguito della pandemia potrebbero andare a gambe all’aria. Possibile che tutto questo non abbia avuto nessun contraccolpo?

Probabilmente sì, tant’è che Autolinee Toscane continua a ripetere che è pronta a rilevare il servizio, ma non sembra che si stia impegnando molto per accelerare i tempi. D’altra parte se Rossi non riesce a portare in porto il passaggio di mano che cosa succede a settembre dopo le elezioni? La nuova giunta vorrà accollarsi i risultati di questa gara così com’è o cercherà di azzerare tutto?

Cornologia e intervista sono tratte dalla newsletter di PuntoCritico.info del 26 giugno