Strade canaglie: l’asfalto uccide più del binario

Dopo Pioltello, il termine “Sicurezza Stradale” va sostituito con “Sicurezza della Mobilità”

Il recente tragico episodio di Pioltello rivela tutta la gravità della sicurezza nel trasporto di terra (stradale, commerciale e ferroviario) e ripropone la superficialità con cui molte istituzioni considerano detta problematica, gravissima non solo sotto il profilo umano ma anche economico. Ogni anno, 775 mld di euro sono volatilizzati in Europa per incidentistica a tutti i livelli e 34 mld in Italia con 1000 feriti al giorno. Sul conteggio, sempre poco attendibile, della mortalità rimandiamo ai testi. (vedi Cap. 1 del volume Fisiologia Clinica alla guida, 2015). Secondo l’Agenzia Europea per la sicurezza e salute sul lavoro (OSHA Europa), il trasporto stradale è uno delle principali cause di malattia e di morte per incidente stradale nell’UE. Le statistiche sugli incidenti della banca dati europea CARE mostrano che nell’Europa, allargata ai 27 paesi, le vittime degli incidenti stradali sono all’incirca 40.000 l’anno, ivi comprendendo 4.800 conducenti di autobus, pullman, veicoli per il trasporto di merci pesanti e camion (veicoli al di sotto delle 3,5 tonnellate).

Già appunto il Long Term Driving. Per definizione è la condizione in cui il viaggio o il trasporto di merci materiali ed immateriali si protrae oltre le sei ore. Questo comporta logorio del mezzo rotabile (gli autobus di linea percorrono in media 60 mila km in un anno ma con le nuove tratte europee la media tende ad aumentare), del guidatore ed anche del passeggero. Rimandiamo ad altra sede lo sviluppo delle patologie che possono comparire durante i viaggi lunghi, basti pensare alla Sindrome della Classe economica, ossia la comparsa di flebo-trombosi in soggetti a rischio per prolungato stazionamento in posizione assisa ovvero patologie che possono riacerbarsi ( quelle oculari, cardio-vascolari, urologiche per compressione da posizione etc.).

I frequenti episodi di mortalità collettiva per crash di autobus di linea che si schiantano a causa dell’incoming sleep del guidatore che non viene sostituito (oltre 56 nei primi sei mesi dell’anno 2017) indicano che la gravità del trasporto collettivo sta proprio qui: mentre un driver di vettura privata coinvolge solo sé stesso ed eventuali altri al di fuori della sua vettura, nel trasporto collettivo è una piccola comunità esposta a rischio. Ergo, la prevenzione e i controlli in questo settore, trasporto pubblico extraurbano, dovrebbero essere parimenti molto più scrupolosi. Sono almeno due le condizioni in cui aumenta il rischio del trasporto pubblico.

Guida senza riposo

Molti autisti guidano ininterrottamente per ore, alcuni pochi superano invece di poco i periodi permessi, ma in ogni caso gli episodi di violazione dei tempi di guida e di riposo sembrano moltiplicarsi. Le tratte di trasferimento delle merci vanno sempre più allungandosi per il collegamento di aree commerciali molto lontane ma ricche, quali l’Eurasia per via del petrolio. Immaginate un autista azero che viaggi da Baku verso l’Europa attraverso Turchia, Carpazi, Ungheria e Germania. In pratica è obbligato a ritmi di lavoro insostenibili, tali da non potersi fermare neanche per un panino. Naturalmente i controlli sul consumo di alcol sono fugaci e rari e, come si sa, gli autisti bevono e fumano. Essi stessi sono dunque inconsapevoli vittime del sistema. A Verona, crocevia con la tratta da e verso il Brennero, nel 2016, fu bloccato un autotrasportatore che aveva guidato senza interruzioni per 12 giorni, fermandosi poche ore per qualche breve sosta, senza osservare né il riposo giornaliero di 11 ore né quello lungo settimanale.

Condizione del materiale rotabile

Ma qual è lo stato dei veicoli del trasporto extraurbano collettivi ? Basterebbe la Fig. 1 a chiarire la natura del materiale rotabile. In Italia la percorrenza in toto raggiunge ben 1,2 miliardi di Km/anno, percorsi da circa 28 mila autobus circolanti, al 70% al di sotto dell’Euro 3; in massima parte, privi di cinture di sicurezza ormai obbligatorie su tutti i veicoli pubblici. Ma è l’eta media di 12 anni che preoccupa, quando il consumatore privato ricambia la vettura ogni 4 anni circa, spesso indotto a farlo dagli incentivi della rottamazione. Questa però è molto rara nelle Aziende di Autotrasporti che riconvertono spesso le vetuste vetture e così si raggiunge l’età media anzi detta, doppia rispetto la Germania ( 6,3 anni).

Inoltre la legge che obbliga alla cintura di sicurezza sui bus extraurbani reca la data del marzo 2005. Quindi solo una minima parte di vetture ne è dotata, quelle extravecchie no! Dunque il trasporto ferroviario appare di gran lunga più scomodo ma più sicuro, malgrado alcuni episodici fatti gravissimi mentre ogni giorno il sangue imbratta l’asfalto.

C’è mai sicurezza in questo modo?