Quanto conta il fattore umano nella genesi degli incidenti stradali?

Si avvicinano gli esodi estivi con 10/15 milioni di vetture in circolazione contemporanea. E dunque guidatori e passeggeri con possibili patologie in atto o pronte a manifestarsi in viaggio.

Sicurezza Stradale: quanto gioca il fattore umano?

La ridda dei numeri forniti dai media, specie durante i week-end, non danno ragione delle problematiche della strada. Alcol e droga, ragazzi impazziti non sono che il cubetto di ghiaccio della punta dell’iceberg-asfalto. Primo mito: solo alcol e droga? No, le cause degli incidenti sono ben più di quelle ipotizzati. Ad esempio, i dati sono molto più rassicuranti nel trasporto aereo. Nel corso del 2012, le vittime italiane in incidenti aerei sono state 401 contro le 3.653 delle strade italiane. Viaggiare in aereo è più sicuro di circa 12 volte che andare in treno e 60 volte in auto. Ora, in caso di incidente aereo, data l’affidabilità dei moderni aeromobili ed il grado di sorveglianza tecnica, è spesso il fattore umano, per patologie acute o croniche, per malori, il principale elemento di rischio oggettivo. L’esempio dello schianto della Germanwings lo testimonia. E in auto? Per scongiurare alcuni possibili pericoli alla guida, un team di Esperti si è consorziato in European Research Group on Automotive Medicine alla ricerca delle possibili cause di crash e per lo sviluppo di ogni forma di prevenzione.

In effetti un altro mito da sfatare è che la Disciplina che si occupa di strada sia solo la Traumatologia, che cura il dopo incidente. Nessuno ha mai pensato a quel che succede prima, ossia se si è affetti da patologie croniche o se, in pieno benessere, si affronta un viaggio durante il quale avviene un malore improvviso. Il rischio sulla strada spesso dipende da un limite molto sottile, se non si sta bene, se si assumono farmaci, se c’è il possibile rischio di un malore di cui avvertiamo i prodromi.

Così stiamo studiando il ruolo delle patologie oculari, dalla cataratta e glaucoma al banale prurito, che impedisce di tenere il volante, del diabete- quando e perché la glicemia aumenta alla guida-, dell’obesità, causa dei colpi di sonno e di tanti altri innumerevoli espressioni cliniche.

Basti pensare al fumo in auto e ai gas nocivi dall’uomo stesso generati come l’anidride carbonica. Quando, nel 1995 nacque la Medicina Respiratoria al servizio del mondo dell’auto, non potevamo sapere che le ricerche sulla qualità dell’aria indoor nell’abitacolo avrebbero innescato una reazione a catena. In vero ci circondava scetticismo, peraltro non ancora dissipato. Da quell’input è nata una nuova esplorazione dei confini fisiopatologici applicati alla guida ed all’abitacolo, che si è tradotta in vera Disciplina Autonoma.

Con le giuste acquisizioni in tema di ergonomia, il trip avviene in comfort che è dimensione preventiva di ogni crash. Nelle metropoli italiane, mediamente si trascorrono 2 ore della giornata in vettura e ciò dà il segno di quanto il comfort sia connesso con la sicurezza stradale, considerato che, proprio nelle aree urbane, avviene il 76% degli incidenti. Non solo, ma i circa 33 mld che ogni anno si spendono per incidentistica rendono ragione della necessità di affrontare il problema.

Tra viaggio in pieno benessere e viaggio funestato dal crash, c’è un’ampia gamma di sfumature che coinvolge 37 milioni di patenti italiane, di cui 2/3 in continuo spostamento nelle cosiddette fasce orarie di punta. E in essi troviamo pazienti affetti da asma e bronchite, da ipertensione e diabete, da depressione ed insonnia, da allergia e artrosi; uno scenario da “Italia malata” che viaggia mettendo a nocumento la propria e l’altrui vita. Vorremmo dare all’automobilista informazioni utili per guidare in tranquillità.

LE DISTR-AZIONI

Il primo problema che prendiamo in considerazione in questa sede è la presunta attribuzione di primaria causa di crash al dilagante fenomeno della distrazione.

E’ indubbio che l’avvento dell’elettronica in  auto abbia contribuito alla distrazione del guidatore. Lo testimonia il fatto che le principali informazioni che cerchiamo ( navigazione, stazione radio o ricerca mp3 ) siano state spostate, in alcuni modelli,  dalla visuale destra del guidatore ( cockpit centrale) direttamente al cruscotto-guidatore contestualmente ai dati meccanici ( velocità, consumo, giri/min etc).

Ecco il ruolo delle mani: forse più delle estremità inferiori, quelle superiori sono determinanti per i comandi principali. L’evoluzione degli ultimi anni sta rendendo vocali il rapporto uomo/macchina, così da rendere le mani sempre più ferme al volante ( posizione 10:10, ricordate?). Negli ultimi modelli, appare sempre più ricco un volante (minicopia di quelli della F1) che supporta i pulsanti per le principali operazioni di crociera: Telefonate, musica, radio, livello di audio, selezione dei comandi stessi.

Dove sta il trucco delle Case Automobilistiche? Nel porre tali dispositivi, almeno quelli più evoluti, solo nelle Auto Premium ossia quelle alla portata di chi possa spendere dai 45 ai 70 mila €.

Già da questi esempi, si evince la proporzionalità tra livello di sicurezza e livello della vettura ( quindi costo, tanto più sicura la vettura, tanto maggiore il suo costo). Ciò esclude la gran parte degli utenti medi i quali non godono di budget per queste vetture.

L’uso del cellulare in auto

L’a fonte principale di distrazione è lo Smartphone. Se non volete incorrere nelle sanzioni (penalità di 5 punti sulla patente, art. 173, comma2, CdS), potete adottare un semplice auricolare del costo di 6/7 €. Che in realtà è anch’esso vietato, ma coscienza e portafogli sono salvi. L’optimum è costituito dal dispositivo Bluetooth, integrato nel dispositivo Media o aftermarket giustapposto al cruscotto.

La guida con il cellulare è regolamentata dal Codice della Strada,art. 173, comma secondo. Esso prevede:“È vietato al conducente di far uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici ovvero di usare cuffie sonore, fatta eccezione per i conducenti dei veicoli delle Forze armate e dei Corpi di cui all’articolo 138, comma 11, e di polizia, nonché per i conducenti dei veicoli adibiti ai servizi delle strade, delle autostrade ed al trasporto di persone in conto terzi. È consentito l’uso di apparecchi a viva voce o dotati di auricolare purché il conducente abbia adeguate capacità uditive ad entrambe le orecchie (che non richiedono per il loro funzionamento l’uso delle mani).”

Abitudine inveterata per la donna cui essa non sa resistere. Hancock e Lesch (2003) hanno dimostrato come questo vezzo possa modificare la performance di guida. Indipendentemente dall’età, la distrazione, che ne consegue, implica un forte abbassamento della tensione alla guida. Le donne sono più coinvolte dell’uomo (76% rispetto al 24%).Ma il telefono è un dispositivo plurifunzionale. Infatti da quando ha sostituito, con i suoi 8/10 megapixel, la fotocamera, è divenuto strumento da adottare anche al volante per soddisfare la moda selfie. Secondo una recente ricerca di Ford, Driving Skills for Life, 2014, un giovane tra i 18 e i 24 anni su quattro scatta una foto selfie al volante, creando un rischio per se stessi e gli altri. La ricerca, condotta su 7 mila giovani partecipanti ai corsi di guida responsabile, ha fatto emergere che la nazione più selfie-dipendente è l’Inghilterra, dove il 33% dei giovani in età-guida tra i 18 ed i 25, scatta foto alla guida e accede ai social network mentre è al volante. L’Italia è sulla media europea con il 40% di giovani che usano in modo inappropriato gli smartphone alla guida.

Il tempo impiegato in questa distrazione fotografica alla guida è di circa 14 secondi, mentre se ne perdono ben 30 per accedere ad un social network. In termini di chilometri si parla di una distrazione pari a 500 metri, alla velocità di 100 km/h, a guida incontrollata, come dire attraversare ben due campi di calcio. Le altre azioni, riprovevoli alla guida e più frequentemente commesse, sono quelle di comporre un numero di telefono o aggiustarsi i capelli allo specchietto che comportano rispettivamente 15 e 10 secondi di guida cieca, (Tab. 1).

Le donne risultano meno sensibili ad altre fonti di distrazione (radio, navigatore satellitare, altri accessori) ma sono invece assolutamente telefono-dipendenti o quasi.

Il ricorso al bluetooth è ancora limitato (4.5%), perchè è un optional costoso ovvero di serie nelle vetture di alta gamma. Al contempo l’auricolare è giudicato scomodo o poco pratico dall’88% delle utenti. Nella ricerca di Hancock, le donne mature al volante appaiono meno performanti, specie nella fase di frenata, quando sono al telefono. Con le ovvie implicazioni in termini di sicurezza.

 Telefono principale causa di crash ?

Impossibile stabilire se  lo sia davvero. Lo si può intuire ma anche ai fini legali o giudiziari, è impossibile, tranne testimonianze oculari, dimostrare che sia stato adoperato il telefono durante il crash. E quindi l’analisi di questi casi, estremamente dubbi, invalida automaticamente una raccolta scientifica di dati che porta il telefono o la distrazione in cima alle cause di incidente. Nella Fig. 2 riportiamo i dati ufficiali ERGAM sulle cause dei crash ove si nota che nella maggior parte degli incidenti la causa primaria sia affatto ignota. Il recente utilizzo della scatola nera può assimilare la vettura ai velivoli, ma solo in parte, escludendo virtualmente alcuni comportamenti essenziali del guidatore.

Biblio

Fisiologia Clinica alla guida a cura di A. Ferrara, Capitolo 1, Piccin Editore, Padova, 2015