Rapporto Mediobanca smentisce l’efficienza dei privati

I dati del rapporto annuale di Mediobanca sull’efficienza dei servizi pubblici nelle prime 10 città italiane smentiscono la retorica del ‘privato efficiente’. ATAF, l’azienda privatizzata da Renzi nel 2012, è al primo posto per ritardi e all’ultimo per gli investimenti, mentre Gest (tramvia) è l’azienda con meno ‘ricavi di mercato’, nonostante sia stata anch’essa privatizzata.

Il rapporto annuale dell’Ufficio Studi di Mediobanca ‘Indicatori di efficienza e qualità delle local utilities operanti nei dieci maggiori comuni italiani’, pubblicato nei giorni scorsi, fornisce parecchi dati interessanti sulla gestione di quattro servizi pubblici: acqua, aeroporti, igiene ambientale e trasporto pubblico locale a Bari, Bologna, Firenze, Genova, Milano, Napoli, Palermo, Roma, Torino e Venezia, in totale un bacino di 8,7 milioni di persone, circa un settimo della popolazione italiana.

Nell’ambito del trasporto pubblico locale una delle chiavi di lettura attraverso cui filtrare i dati di Mediobanca è quello che si concentra, in particolare, sui risultati delle politiche di privatizzazione del settore. Firenze è la città capofila della privatizzazione del trasporto pubblico. ATAF Gestioni, la società che gestisce i bus fiorentini, è stata ceduta a BusItalia, società del Gruppo FS, nel 2012 dall’allora sindaco Renzi, mentre Gest, la società di gestione della tranvia, era stata precedentemente affidata a RATP, società francese che gestisce il trasporto pubblico parigino. Genova, che era stata l’apripista cedendo, quasi dieci anni prima, la sua società AMT a Transdev (Cassa Depositi e Prestiti francese), che l’aveva successivamente girata alla stessa RATP, nel 2010 aveva visto i francesi ‘scappare’. La reazione dei lavoratori a un piano da 500 esuberi e con tagli per tre milioni di chilometri alle linee, infatti, aveva costretto le organizzazioni sindacali a ritirare la firma al piano industriale sottoscritto qualche tempo prima, spingendo il socio privato a ritirarsi. Privata anche Roma TPL, la società a cui l’ATAC Roma ha ceduto in appalto alcune linee, prevalentemente periferiche, nota per i ritardi nel pagamento degli stipendi che sono all’origine di alcuni recenti scioperi nella Capitale.

Con due aziende come la romana ATAC e l’ANM di Napoli in amministrazione controllata, molti che invocano la cessione ai privati quale unica strada per riportarle all’efficienza e l’ATM di Milano già incamminata lungo la strada di una privatizzazione senza gara (GliStatiGenerali280719), vale la pena di analizzare i dati di Mediobanca, che certo non può essere accusata di pregiudizi contro il mercato, per verificare che cosa ci dicono in merito. Nel complesso le aziende di trasporto pubblico locale delle città prese in considerazione da Mediobanca servono quasi 14 milioni di abitanti, un quarto della popolazione italiana, trasportandone ogni giorno 7,4 lungo una rete lunga oltre 18.000 chilometri. Un sistema che ha i suoi picchi a Roma e a Milano, dove ATAC (insieme a Roma TPL) e ATM trasportano rispettivamente 2,4 e 2 milioni di passeggeri al giorno, mentre vede diminuire drasticamente il numero degli utenti man mano che ci si avvicina al sud del paese.

Uno degli indicatori analizzati dal Rapporto è la composizione dei ricavi come somma di introiti da contratto di servizio (fondi statali ripartiti tra le aziende dalle regioni, integrati eventualmente anche da finanziamenti dei comuni) ed entrate da biglietti e abbonamenti (i cosiddetti ricavi di mercato). La normativa (decreto Burlando) stabilisce che i ricavi da bigliettazione debbano rappresentare almeno il 35% degli introiti totali di una società di trasporto pubblico locale. Il rapporto indica anche quanto le aziende fanno pagare ai cittadini mediante biglietti e abbonamento oltre a quanto già versato attraverso la fiscalità generale. Da questo punto di vista dei dati raccolti Milano e Bologna sono quelli che tartassano maggiormente i cittadini – rispettivamente il 54,4% e il 40,4% delle entrate provengono dai titoli di viaggio – mentre in fondo alla classifica c’è l’AMAT di Palermo, seguita da Gest Firenze, al 20,4%. Insomma un’impresa privata che ha ‘ricavi di mercato’ di poco oltre la metà della media nazionale (33,9%) e dunque va avanti in particolare grazie ai sussidi statali.

Altro dato degno di nota quello che riguarda gli investimenti: tra le aziende considerate la Tper di Bologna investe il 22,6% del fatturato, seguita da AMTAB Bari (15,9%) e ATM Milano (13,8%). In fondo alla classifica le due aziende privatizzate, ATAF, che reinveste soltanto il 2% del fatturato e Gest, che si attesta addirittura all’1,4%. Persino l’ATAC e l’ANM, col 3% e il 4,3% del fatturato reinvestito fanno meglio. Andrà meglio con la puntualità? Neppure. Infatti anche per quanto riguarda il rispetto degli orari ATAF è il fanalino di coda, con l’81,5% di bus in orario (in discesa di 3 punti rispetto al 2016), mentre in testa, manco a dirlo, c’è l’ATM di Milano col 99,1% di bus puntuali. Certo, mancano i dati relativi all’ATAC e all’AMAT, che potrebbero insidiare ATAF, ma in ogni caso Firenze, oltre che di Milano fa peggio della GTT Torino (98,6%), di Tper Bologna (91,6%), di ANM Napoli e AMTAB Bari (90%) e di AMT Genova (84,8%). E anche per quanto riguarda la regolarità del servizio la percentuale di corse effettuate da ATAF su quelle programmate (95,3%) la pone nella parte medio-bassa della classifica (peggio fanno solo Roma, Napoli e Palermo). Unico raggio di sole il comfort, ambito in cui ATAF beneficia di un’età dei mezzi di circa 3 anni inferiore alla media italiana (11 anni). Insomma se l’autobus arriva, probabilmente in ritardo, almeno si viaggia comodi.

Se per quanto riguarda investimenti e puntualità le performance di ATAF e Gest non sono tra le migliori, le due aziende primeggiano invece nel far lavorare i dipendenti: la tabella relativa alla produttività aziendale vede ATAF seconda solo all’ATM per quanto riguarda i passeggeri trasportati per dipendente (81 contro i 163 dell’azienda milanese, +7 rispetto al 2016), mentre analizzando la quantità di servizio (misurato in vetture-km) per dipendente ATAF è terza (16.636) dopo Tper (19.991) e ATM (18.321), mentre il dato di Gest è superiore, ma in questo caso per il tipo di mezzo di trasporto. E’ vero che la produttività non è legata solo al fattore lavoro, ma anche all’organizzazione del servizio, alla viabilità e ad altri fattori, tuttavia se i dipendenti di ATAF sono scesi dai 1.096 del 2013 agli 871 del 2018 e per fare fronte a questo taglio gli organici sono stati coperti da 230 lavoratori distaccati, cioè assunti da BusItalia con contratto extraurbano e mandati a lavorare in ATAF, senza indennità e col rinnovo del contratto ogni sei mesi (guadagnano circa 1.200 euro al mese), è indubbio che un forte contributo alla produttività da parte dei lavoratori sia arrivato. La domanda è: ne è valsa la pena? Per BusItalia sicuramente sì. Per RATP anche, si direbbe, visto che la società francese ha partecipato alla gara per il trasporto pubblico locale della Regione Toscana, aggiudicandosela e superando indenne anche un ricorso al Consiglio di Stato presentato da Mobit, il consorzio delle aziende dei comuni della Regione. La scorsa settimana il capogruppo del M5S nel consiglio regionale della Toscana ha sollecitato la giunta a non rimandare ulteriormente il conferimento del servizio alla società francese perché, ha detto, i ‘cittadini toscani hanno bisogno di un servizio efficiente’. Forse dovrebbe consultare anche lui il rapporto di Mediobanca…

Articolo tratto dalla newsletter di PuntoCritico.info del 26 novembre