Impariamo a riconoscere i veri esperti: ne va della nostra vita

Come purtroppo succede in occasione degli incidenti che provocano molti morti, anche quello di ieri in Puglia è stato accompagnato da un osceno cancan mediatico, con le immagini di morte condite da fior di sciocchezze dette da pseudo esperti o tuttologi alla bisogna, pronti a dare addosso al cattivo di turno, che ieri era il binario singolo.

Dobbiamo rassegnarci a constatare che nei mass media moderni la qualità scende progressivamente, irrimediabilmente verso lo zero e che di conseguenza l’opinione pubblica viene formata da chi alza la voce di più, inutile poi lamentarsi se il popolo vota Brexit. Il Quarto Potere è marcio e non ci sono riforme all’orizzonte.

Chi volesse una lettura meno emotiva e più costruttiva, nel senso che tenda realmente ad evitare il ripetersi di simili disgrazie, dovrebbe innanzitutto ricordare che il treno in Italia è un mezzo molto sicuro, morti e feriti sono pochi e spesso legati all’inosservanza delle regole di buon senso. Ad aprile era finita sui giornali la storia della ragazza morta mentre attraversava i binari a Milano Certosa, mentre ascoltava musica con le cuffie, ma tre giorni dopo era stata la volta di un pensionato, forse suicida, nello stessa stazione e lunedì è morta una donna a Milano Rogoredo, sempre mentre attraversava i binari. Non mancano i morti fra chi attraversa il passaggio a livello quando le sbarre sono abbassate e nemmeno ricordiamo che ad esempio negli Stati Uniti sono molto più comuni i passaggi a livello senza barriere. Lì chi attraversa senza prestare attenzione e muore, beh sono soltanto affari suoi, purché almeno non fosse alla guida di un camion, che è in grado di danneggiare e bloccare il treno.

L’Italia non è un Paese con il culto della sicurezza e basta vedere quanti hanno il telefono in mano mentre guidano o quanto pochi allaccino le cinture di sicurezza se siedono nei sedili posteriori, sì, quelli dove sedeva Lady Diana al momento della morte. Siccome la colpa non è mai nostra, si scatena immediatamente la corsa a trovare il colpevole fra loro, quelli che non hanno speso i soldi perché, è sottinteso, volevano metterseli in tasca. Il grillismo è il riflesso condizionato immancabile, la malattia che ha infettato il Paese.

La vulgata giornalistica dà la responsabilità dei 27 morti di ieri all’arretratezza ferroviaria del sud, tuttavia la situazione è più complessa. I treni coinvolti erano molto moderni, ma non lo era l’attrezzaggio della linea ferroviaria, perché?

Un aspetto poco noto è la babele delle ferrovie, che sono nate a binario singolo e prima che con il telegrafo si potesse comunicare da una stazione all’altra che un treno era in movimento. Addirittura il fuso orario, quello per cui in tutto uno spicchio di terra sono le 10:16 e in quello immediatamente più a est le 11:16, per cui è mezzogiorno a Bari esattamente quando lo è a Roma, indipendentemente dal fatto che il sole sia proprio allo zenit, nasce per impulso delle ferrovie, che avevano bisogno di un orario di riferimento per far funzionare i treni, evitando incidenti. I sistemi di sicurezza si sono evoluti dopo le disgrazie e in modo diverso da un Paese all’altro, perciò un treno in partenza da Genova e diretto a Rotterdam deve essere in grado di capire le “lingue” della sicurezza italiana, svizzera, tedesca e olandese. Non stupisce che allora si preferisca spesso il camion, in cui basta che l’autista sia in grado di capire i segnali basilari come il semaforo e lo stop.

L’Unione Europea ha deciso di superare il problema alla sua maniera, con un sofisticato e costoso sistema tecnologico di segnalamento comune, l’ERTMS, che dovrà diventare nel tempo l’esperanto dei treni, applicato prima sui corridoi TEN-T con cui è previsto che i treni attraversino l’intero continente e poi, pian piano, alle linee di rilevanza locale.

Le ferrovie a binario singolo sono certo intrinsecamente meno sicure di quelle a doppio binario, ma ne abbiamo per migliaia di chilometri, senza problemi. La decisione di costruire il secondo binario non dipende dalla sicurezza, ma dal traffico, perché con il binario singolo un treno deve aspettare l’altro prima di ripartire e, se la frequenza dei treni supera una certa soglia e soprattutto quando ci sono ritardi, il sistema va in crisi. Tuttavia il binario singolo non può essere additato come killer, non si deve dimenticare che le ferrovie sono già tendenzialmente in costante perdita e raddoppiare sempre i binari sarebbe una spesa elevatissima e in molti casi assolutamente inutile, uno spreco immane di risorse.

L’incidente di ieri è avvenuto perché qualcuno fra i due macchinisti e i due capistazione ha sbagliato, non perché ci fosse il binario unico. Più ragionevole è chiedersi perché, nel 2016, la distrazione di un essere umano possa arrivare a provocare decine di morti, quando la tecnologia offre soluzioni di sicurezza, particolarmente opportune in una ferrovia a traffico non scarso come quella dell’incidente.

Volendo vedere il bicchiere mezzo pieno, dobbiamo constatare che nella rete di RFI, le ex Ferrovie dello Stato, l’adozione generalizzata di sistemi come SCMT e SSC è stata molto efficace, non ci sono più stati incidenti dopo quello di Crevalcore del 2005, ma fu proprio quell’incidente a spingere fortemente per l’investimento di cifre consistenti nella sicurezza ferroviaria.

Ferrotramviaria non è però di RFI, non è statale, è una linea in concessione, come una minoranza delle nostre ferrovie. Nessuno ha deciso di installare un sistema di controllo migliore dell’antiquato blocco telefonico a cui si affida, ma nessun’Autorità lo aveva ordinato. Dobbiamo scandalizzarci, praesente cadavere?

Col senno di poi, quello di cui ahimé sono piene le fosse, l’errore è stato affidare la sicurezza ferroviaria a due organismi diversi, ANSF per le linee statali e la meno esigente Ustif per quelle in concessione, prevedendo la loro fusione soltanto nel 2019. Le ex Ferrovie dello Stato hanno ora standard molto elevati, non così quelle in concessione, che sono più spesso sotto il controllo delle Regioni e non veramente private, ma tutte operano un servizio in perdita e non hanno utili da investire in sicurezza.

Per avere la stessa sicurezza in tutta la rete italiana, bisogna che i soldi per gli ammodernamenti vengano dallo Stato, se non ne arrivano dalla UE. La ricca Lombardia ha potuto provvedere, sulle sue Ferrovienord, non così  altre Regioni. Tutto l’ammodernamento di RFI è avvenuto a spese dello Stato, che però non ha voluto investire nella sicurezza delle ferrovie concesse.

Possiamo aspettarci che la tragedia appena avvenuta porterà ad un’accelerazione, che ANSF prenderà il controllo di Ustif prima del previsto, che arriveranno i soldi e si estenderanno a tutta la rete i sistemi di controllo che usa RFI e che nessuno griderà allo scandalo per il “regalo” fatto alle ferrovie in concessione.

La storia ci insegna che le decisioni importanti sulla sicurezza vengono prese dopo le disgrazie. Il futuro sarà migliore, a prezzo del sangue di chi non potrà vederlo.

La prossima volta però cerchiamo di essere più lungimiranti, due giorni fa un articolo sulla sicurezza delle ferrovie in concessione non sarebbe stato letto da nessuno, se non dai pochi tenici e “tecnofili”. Invece di perdere tempo ad ascoltare l’idiota del giorno in TV, facciamo lo sforzo di ascoltare chi è veramente esperto, ne va della nostra vita.