La Proposta di Ryanair per il Governo

Il 28 Febbraio 2019 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli annunciò l’apertura di una Conferenza Nazionale Infrastrutture, trasporti e territorio. La prima area tematica ad essere discussa fu quella del Trasporto aereo e aeroporti, coordinata all’epoca dal Sottosegretario Armando Siri (Lega), a cui al tempo del primo governo Conte erano state assegnate le relative deleghe. In preparazione della conferenza nazionale, il MIT indisse una consultazione pubblica, che rimase aperta a contributi del pubblico fino al 18 Marzo 2019. Proprio allo scoccare della mezzanotte del 18 Marzo, Ryanair mandò alla consultazione pubblica del MIT una “Proposta per l’Intensificazione della Connettività nel Trasporto Aereo in Italia”, in cui fece al governo italiano 9 richieste.

Nella prima e nella quarta richiesta Ryanair chiese al primo governo Conte la rimodulazione delle addizionali di imbarco, nella terza richiesta chiese di passare la tariffazione degli aeroporti italiani in single till. La Conferenza Nazionale su Trasporto aereo e Aeroporti si svolse regolarmente a Roma il 20 e 21 Marzo 2019, e partecipò una delegazione di Ryanair, guidata dall’amministratore delegato della compagnia aerea irlandese, Michael O’Leary.

Né Conte, né Toninelli, né Siri, hanno veramente mai risposto alle richieste di Ryanair. Da un lato il consiglio dei ministri revocò la delega ad Armando Siri il 10 Maggio 2019, dall’altro, la successivamente annunciata bozza di revisione del piano aeroporti da parte dell’ENAC deve ancora vedere la luce, e nel frattempo l’esperienza del primo governo Conte è terminata, e Danilo Toninelli non è più ministro.

Dare una risposta alle richieste di Ryanair, soprattutto a quella di rimodulare, se non addirittura togliere, le addizionali sui diritti di imbarco ed a quella di passare la tariffazione dei gestori italiani in single till, iniziando quindi finalmente a copiare il modello spagnolo, che fino ad oggi ha avuto un successo ben maggiore di quello italiano, tocca oggi al nuovo ministro alle infrastrutture e ai trasporti, Paola De Micheli, ed al nuovo sottosegretario a cui verranno delegati trasporto aereo e aeroporti, il cui nome sarà scelto da Conte probabilmente nei prossimi giorni, se non nelle prossime ore.

Per rinfrescare la memoria al nuovo governo Conte bis, queste le 9 proposte che Ryanair fece al primo governo Conte appena 6 mesi fa. Questa é la traduzione di cortesia in Italiano, fornita a suo tempo al MIT dalla stessa Ryanair, del testo originale in Inglese:

Proposta per l’Intensificazione della Connettività nel Trasporto Aereo in Italia

1. Addizionale Comunale sui Diritti d’Imbarco (Panel No. 1 e Panel No. 4)

Disfunzionalità: L’Addizionale Comunale ostacola lo sviluppo degli aeroporti regionali. Ad esempio, le tariffe pubblicate per l’aeroporto di Bergamo sono in linea con quelle dell’aeroporto di Valencia, che presenta il medesimo bacino d’affari, di turismo e visitatori. Tuttavia, l’Addizionale Comunale (45%) rende l’aeroporto di Bergamo più costoso di quello di Valencia. Allo stesso modo, ad esempio, Perugia ed Alghero, che competono con città quali Siviglia e Santiago per la tipologia di turismo di alto livello, diventano non competitive a causa dell’applicazione dell’Addizionale Comunale (54%) (si veda il grafico sottostante). La natura draconiana e discriminatoria dell’addizionale è sottolineata dal fatto che la tassa di soggiorno ammonta a circa il 3%.

Proposta: L’Addizionale Comunale sui Diritti d’Imbarco dovrebbe essere abolita al fine di stimolare il traffico aereo italiano e la crescita economica. A supporto, si osserva che l’abolizione dell’equivalente addizionale in Irlanda ha comportato un incremento del traffico aereo del 25% nel raggio di 3 anni dall’abolizione. Quanto meno, e al fine di consentire agli aeroporti di dimensioni minori di raggiungere e mantenere una massa critica, l’Addizionale Comunale dovrebbe applicarsi soltanto oltre il milione di passeggeri in partenza. L’importo unitario dell’Addizionale Comunale applicabile per passeggero dovrebbe calcolarsi come segue:
((Totale passeggeri in partenza – 1m) X 6.50) / Totale passeggeri in partenza
Esempi:
L’Aeroporto A gestisce 1 milione di passeggeri in partenza => Addizionale pari a 0.
L’Aeroporto B gestisce 2 milioni di passeggeri in partenza => l’Addizionale ammonta a ((2m – 1m) X 6.50) / 2m = €3.25 per passeggero in partenza.
L’Aeroporto C gestisce 23.7 milioni di passeggeri in partenza => l’Addizionale ammonta a ((23.7m – 1m) X 6.50) / 23.7m = €6.23 per passeggero in partenza.

2. Concessioni / Contratti di Programma (Panel No. 1 & Panel No. 4)

Disfunzionalità: Il Contratto di Programma impone spese in conto capitale e infrastrutture senza riguardo alle necessità dei consumatori; il che, unitamente al sistema del dual till (che oscura le entrate non aeronautiche generate dall’aumento incrementale dei passeggeri), si manifesta in diritti aeroportuali artificialmente alti. Tali diritti richiedono quindi sconti altrettanto artificialmente alti perché si possano applicare prezzi reali. Gli sconti, a loro volta, sono soggetti ad una regolamentazione eccessiva. Infine, si ribadisce quanto già sostenuto in merito all’Addizionale Comunale (oltre 30% – 50%).

Proposta: gli Aeroporti dovrebbero sostenere soltanto spese in conto capitale concordate con gli utenti, dimostrate come necessarie ed efficienti dal punto di vista economico.
Si dovrebbe poi applicare il modello single till, dal momento che riflette i principi economici reali e comporterebbe una riduzione delle tariffe (e, quindi, degli sconti che si rendono necessari).

3. L’interferenza dell’AGCM nella politica bagagli (Panel No. 2)

Disfunzionalità: L’interferenza dell’AGCM nella politica sui bagagli a mano di Ryanair genera preoccupazioni in termini di safety.

Proposta: ENAC dovrebbe avere competenza esclusiva, in Italia, in materia di sicurezza. Non vi è infatti giustificazione per un’autorità nazionale a tutela della concorrenza (quale è l’AGCM) di emettere un provvedimento che metta a repentaglio la sicurezza dei voli. I vettori sono, in ultima istanza, responsabili per la salvaguardia degli standard di safety e devono quindi poter determinare quali misure siano necessarie per garantire la safety dei voli sotto la supervisione delle competenti autorità nazionali per l’aviazione civile. Non vi è norma di diritto internazionale pubblico che vieti a Ryanair di applicare la propria policy sui bagagli a mano dal momento che le procedure adottate da Ryanair sono conformi alle linee guida EASA (AMC e GM). Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti dovrebbe assicurare che l’AGCM si conformi all’art. 85 del Regolamento UE 2018/1139, e prevenire qualsiasi misura che pregiudichi la safety dei passeggeri e l’efficienza operativa dei vettori aerei.

4. Sistemi Aeroportuali (Panel No. 1 & Panel No. 4)

Disfunzionalità: “Sistemi” aeroportuali di grandi dimensioni (quali il discusso “Sistema Aeroportuale Milanese”) garantirebbero al risultante monopolio un eccessivo potere di mercato, il che si manifesterebbe in tariffe alte, minor numero di passeggeri e minor scelta per i consumatori. La crescita di Bergamo oltre gli 11 milioni di passeggeri all’anno (con un comparabile rendimento sul capitale a Milano Malpensa) si è potuta ottenere solo in presenza di un aeroporto indipendente. Bergamo attualmente conta per l’8% del PIL lombardo.

Proposta: Si dovrebbe limitare la proprietà incrociata degli aeroporti al fine di promuovere la concorrenza e la crescita del traffico aereo.

Disfunzionalità: I sistemi aeroportuali regionali di piccole dimensioni non alterano l’economia dello sviluppo del traffico aereo, che richiede l’applicazione di tariffe economiche per stimolare e sostenere la crescita del traffico. La sfida per gli aeroporti regionali non è quindi data dal loro potere contrattuale con i vettori, quanto da quello con il Governo che impone l’Addizionale Comunale (di oltre il 50%).

Proposta: Gli aeroporti regionali dovrebbero essere gestiti e operati in maniera indipendente l’uno dall’altro, e liberi dall’eccessivo aggravio dell’Addizionale Comunale.

5. Diritti di traffico (Panel No. 1)

Assegnazione dei diritti di traffico verso paesi extra UE

Disfunzionalità: La metodologia di designazione adottata da ENAC viola la normativa europea dal momento che discrimina i new entrants, e applica criteri inutili e propri di un modello di business datato nel tempo (es. numeri di contatto telefonico gratuiti etc.).

Proposta: ENAC dovrebbe assicurare un procedimento non discriminatorio rimuovendo quei criteri non necessari e propri di un modello di business datato nel tempo che attualmente favoriscono i vettori tradizionali che applicano tariffe più alte. Inoltre, ENAC dovrebbe revocare i diritti di traffico al vettore designato nel caso l’attivazione dei servizi con le frequenze richieste non avvenga entro 15 giorni dalla data proposta, e accorciare la durata della procedura di assegnazione a 30 giorni (dai 90 attuali).

Voli verso paesi extra UE

Disfunzionalità: L’Italia limita le frequenze verso i paesi extra UE (es. Algeria, Tunisia, Ucraina).

Proposta: Il governo italiano dovrebbe eliminare le previsioni contenute negli accordi bilaterali che limitano la libertà dei vettori UE di operare verso paesi extra UE (sotto condizione di reciprocità). Quanto meno, si dovrebbero introdurre misure atte a consentire servizi illimitati da e verso aeroporti italiani diversi dagli hub (FCO e MXP) verso aeroporti extra europei, al fine di migliorare la connettività diretta delle regioni italiane e generare i correlati benefici economici.

6. Divieto di volo notturno su Roma Ciampino e riduzione del traffico commerciale (Panel No. 1)

Disfunzionalità: L’arbitraria riduzione del 35% del traffico a Roma Ciampino costituirebbe un passo indietro e priverebbe Roma, una delle maggiori capitali europee, di un’infrastruttura i cui costi sono già stati interamente sostenuti, causando la perdita di oltre 1300 posti di lavoro a Ciampino.

Proposta: Invertire la riduzione di capacità a condizione del progressivo impiego degli aeromobili più moderni e silenziosi.

Disfunzionalità: L’imposizione di un rigido divieto di volo notturno comporterebbe cicli continui di inconvenienti per i consumatori dovuti a inutili e ricorrenti dirottamenti.

Proposta: Agli aeromobili con base a Ciampino dovrebbe essere consentito di atterrare presso la base oltre le 23.00.

7. Aiuti di Stato (Panel No. 1)

Disfunzionalità: Le line guida ministeriali al decreto 145 del 2013 forniscono già un’accurata interpretazione e applicazione della normativa europea sugli aiuti di stato, e non dovrebbero essere modificate. La delibera ART 92/2017 pregiudica il significato e le intenzioni delle line guida ministeriali prevedendo l’obbligo per gli aeroporti di notificare all’autorità gli incentivi che soddisfano il MEO test.

Proposta: La Commissione europea dovrebbe godere di competenza esclusiva nell’esame delle denunce per aiuti di stato. Gli aeroporti e i vettori dovrebbero avere il diritto di stipulare, senza limiti, contratti conformi al MEO test. La delibera ART n. 92/2017 dovrebbe pertanto essere abrogata.

8. Occupazione nel settore dell’aviazione italiana (Panel No. 3)

Le 14 basi italiane di Ryanair supportano oltre 2000 posti di lavoro per personale navigante in tutta Italia, incluse le isole e le regioni in cui gli altri vettori non investono né creano occupazione. I 2000 dipendenti altamente qualificati di Ryanair godono di alte retribuzioni e, grazie all’efficienza operativa della compagnia, beneficiano dei migliori turni nell’aviazione europea (cinque giorni di turno e quattro di riposo per i piloti, cinque giorni di turno e tre di riposo per gli assistenti di volo). La crescita e il successo di Ryanair in Italia generano eccezionali opportunità di promozione, nonché certezza di impiego. Tutti i dipendenti di Ryanair sono soggetti alla normativa lavoristica italiana, pagano i contributi in Italia e godono delle tutele previste dai contratti collettivi stipulati con i sindacati. Ryanair trasporta 41 milioni di passeggeri su 450 rotte italiane verso 29 aeroporti, supportando così 31.000 posti di lavoro nelle aerostazioni (ingegneri, personale di terra, personale addetto al rifornimento di carburante, personale addetto all’accettazione passeggeri etc.). 25.000 di questi posti di lavoro sono localizzati presso aeroporti regionali al di fuori di Roma. Ryanair continua ad investire nell’occupazione in Italia, come dimostrato dal Centro d’Eccellenza e dai tre hangar a Bergamo, e dalle numerose partnerships con università italiane e scuole di addestramento per la progressione delle carriere di pilota e ingegnere.

Disfunzionalità: I contratti a termine nel settore dell’aviazione.
Norme che restringono l’utilizzo di contratti a termine sono incompatibili con il settore dell’aviazione, in cui i contratti stagionali e un mix di contratti a corto e lungo termine sono necessari per soddisfare la domanda dei consumatori, per permettere al business di Ryanair di crescere e di sviluppare turismo locale.

Proposta: 1) Escludere i vettori dall’applicazione del d.lgs 81/2015, 2) modificare il d.lgs 81/2015 per consentire ai vettori di utilizzare i contratti a termine fino a 24 mesi o 3) ritornare all’art. 2 del d.lgs 368/2001 per la disciplina dei contratti a termine che ridurrebbe la necessità per i vettori di ricorrere al “Fondo di solidarietà per il settore del trasporto aereo e del sistema aeroportuale” durante i periodi di sospensione dell’impiego.

9. Passeggeri indisciplinati (Panel No. 2)

Disfunzionalità: Gli incidenti relativi a passeggeri indisciplinati (unruly) continuano a crescere. Ciò è inaccettabile e, se da un lato tali passeggeri sono solo una minoranza, dall’altro le loro azioni potrebbero avere conseguenze di rilievo in termini di sicurezza e benessere delle altre persone a bordo.

Proposte:

• L’Italia dovrebbe, senza ulteriore ritardo, firmare e ratificare la Convenzione di Pechino del 2010 e il Protocollo di Montreal del 2014.

• L’Italia dovrebbe promuovere la piena ratifica della Convenzione di Pechino del 2010 e del Protocollo di Montreal del 2014.

• L’Italia dovrebbe lavorare insieme agli altri Stati membri per rivedere reati e pene applicabili, e per promuovere un approccio collaborativo tra lo stato, le autorità, gli aeroporti e i vettori.

Crediti

L’immagine del CEO di Ryanair, Michael O’Leary, nella copertina dell’articolo è messa a disposizione dal World Travel & Tourism Council con licenza CC BY 2.0.