La ferrovia a Trapani e a Comiso, dove non ci sono voli né passeggeri

La Regione Sicilia ha grandi idee per gli aeroporti dell’isola, in particolare per quelli che hanno un numero di voli e passeggeri tanto limitato che ci si continua a domandare il motivo della loro esistenza. L’ultima riguarda la connessione degli scali di Trapani – Birgi e di Comiso con la ferrovia. Mimmo Turano, assessore alle attività produttive della Regione non fa mistero dei piani: “La sfida dei prossimi anni sarà quella di sfruttare le risorse che saranno messe a disposizione per le infrastrutture e la mobilità per creare collegamenti ferroviari con gli aeroporti di Trapani-Birgi e Comiso”. La strategia della Regione, continua l’assessore, “mira a individuare risorse cumulative per la connessione dei due scali aeroportuali in vista soprattutto della ripresa del flusso turistico”.

Secondo la Regione il gruppo Ferrovie dello Stato dovrebbe incontrare i vertici degli aeroporti interessati per il necessario coordinamento sul piano di sviluppo della rete ferroviaria in Sicilia. L’investimento necessario per realizzare le connessioni con gli aeroporti di Trapani-Birgi e Comiso è stimato in circa 150 milioni di euro.

“Il collegamento ferroviario per l’aeroporto Vincenzo Florio imporrà anche una riflessione sul rapporto con lo scalo palermitano”, conclude Turano, “nell’ottica di un ‘hub aeroportuale diffuso’ della Sicilia nord occidentale che avrebbe impatto sui percorsi di ripresa dei territori”.

L’annuncio dell’assessore Turano appare tuttavia quanto meno strano. Se si esclude la relazione tra Palermo e Messina, i collegamenti ferroviari all’interno dell’isola sono in uno stato vicino al disarmo e i tempi di percorrenza tali da tenere lontani anche i più ferventi sostenitori della cura del ferro. Tra Palermo e Trapani la linea diretta (via Milo) è chiusa dal 25 febbraio 2013 a causa di smottamenti e dopo annunci su annunci, forse riaprirà nel 2024. Al momento, cioè all’inizio del 2021, si dovrebbe tenere la conferenza dei servizi per concordare i lavori. Poi ci saranno la gara e ammesso che non ci siano intoppi, ci vorranno tre anni di lavori. Nel frattempo la relazione tra i due capoluoghi da 5 (cinque) treni al giorno via Marsala e Mazara del Vallo. Pazienza per il cambio obbligatorio a Piraineto – una delle tante bizzarrie delle Ferrovie dello Stato che sembrano inventate apposta per allontanare l’utenza, ma 4 o 6 ore per coprire 107 chilometri credo sembreranno un’esagerazione pure a Greta Thunberg.

Qualche centinaio di chilometri più a sud, in provincia di Ragusa, i trasporti ferroviari sono mesi forse ancora peggio. Tra Ragusa e Comiso ci sono otto treni al giorno che impiegano 30 minuti per fare 18 chilometri. Ma il problema vero è che una volta a Ragusa, in treno non si va da nessuna parte. La linea per Siracusa via Modica è tortuosa e ricalca sostanzialmente il tracciato di fine Ottocento, quando fu costruita. Rimane nell’entroterra distante dalle coste e dalle spiagge. Perfetta per i treni storici e per il turismo ferroviario, del tutto inadatta all’esercizio moderno. Infatti tra i due capoluoghi di provincia, importanti centri commerciali e turistici, operano quattro treni al giorno che impiegano due ore per coprire i 90 chilometri del percorso.

C’è da immaginarselo il turista inglese o il villeggiante piemontese appena sbarcato a Comiso: prende il treno fino a Ragusa e lì rimane intrappolato nel dilemma se aspettare tre ore per un treno che lo porterà due ore dopo a 30-40 km dalla destinazione finale o diventare ostaggio dei mezzi su gomma. Un autobus? Un taxi? Tanto vale affittare un’auto direttamente in aeroporto o, meglio ancora prima della partenza, sfruttando l’accordo tra la compagnia aerea con cui vola e l’impresa di noleggio.

Nemmeno poco più a ovest va meglio. La ferrovia Caltagirone Gela è interrotta dal 2011 causa il crollo di un ponte. L’infrastruttura non è mai stata ripristinata.

Se qualche dubbio sorge sulla convenienza di spendere 150 milioni di euro (almeno, probabilmente saranno molti di più) per collegare i due aeroporti dal punto di vista dell’esercizio ferroviario, basterebbe leggere i dati di traffico degli scali di Trapani e Comiso per evitare di metter anche solo penna su foglio.

Prendendo in considerazione il periodo pre Covid, Assaeroporti nel 2019 rileva:

Nel 2018 i dati erano di poco migliori

Nel 2017

Nel 2010

La tendenza dei due aeroporti è stata negli ultimi dieci anni quella di perdere passeggeri e traffico non di acquisirli. Nel caso di Trapani c’è stato un vero e proprio crollo. Del resto abbiamo scritto altre volte come sia incomprensibile un aeroporto a poco più di 50 chilometri di autostrada da un altro scalo, Punta Raisi, ben lontano dal raggiungere i limiti di capacità e oggi servito da autostrada e ferrovia a doppio binario all’interno della città metropolitana di Palermo. Birgi sottrae traffico all’aeroporto del capoluogo regionale, non ne aggiunge, come invece succede a Treviso con Venezia di cui è di fatto la seconda pista. Non a caso i due gestori siciliani agiscono in concorrenza, mentre invece in Veneto, Save controlla entrambi gli aeroporti il Canova e il Marco Polo.

Alla luce delle informazioni esposte, viene da chiedersi il senso delle dichiarazioni di Turano.