ITA Airways, la compagnia di bandierina italiana

(Immagine di copertina di Francesco Zangari, lin_planespotting)
Con un DPCM il Governo ha predisposto la privatizzazione parziale della neonata ITA Airways, la linea aerea al 100% statale che ha preso il posto di Alitalia. Il gigante dei trasporti marittimi MSC si è già fatto avanti per prenderne il controllo, affiancato dal gruppo Lufthansa, che però al momento non ha intenzione di spendere un euro per entrare nel capitale e vorrebbe limitarsi a una collaborazione. I giochi dovranno essere fatti per la fine di giugno, data limite entro la quale ITA Airways potrà rinunciare senza penali all’appartenenza all’alleanza SkyTeam, in qualche modo ereditata da Alitalia, che ne è stata membro per più di vent’anni. SkyTeam vuol dire legame con Air France-KLM, mentre stare con Lufthansa porta necessariamente all’alleanza rivale Star. Se ITA entrerà nell’orbita di Lufthansa dovrà perciò farlo entro la fine di giugno, in tempo per dare formale disdetta a SkyTeam.

Qual è la probabilità che la vendita a MSC vada in porto? È difficile dirlo. MSC, che ricordiamo essere un gruppo navale globale basato in Svizzera, ma interamente di proprietà della famiglia di Gianluigi Aponte, nato a Sant’Agnello in provincia di Napoli, ha veramente le spalle grosse, tuttavia nulla è trapelato del motivo che la spinge a entrare nel settore aereo e interessarsi a ITA, dei suoi piani per la linea aerea, che già naviga in cattive acque e nemmeno è chiaro in quale modo potrebbe realizzarsi la collaborazione con Lufthansa. Peraltro è previsto che lo Stato manterrebbe una quota di minoranza per un periodo di tempo non specificato. Insomma non sappiamo praticamente niente.

ITA è stata fortemente ridimensionata rispetto a quello che era Alitalia, l’accordo con l’Unione Europea prevede che la flotta non possa ritornare prima del 2025 alle dimensioni che aveva sotto Alitalia, manutenzione e handling non fanno più parte dell’azienda, i dipendenti superano di poco le duemila unità e ricevono salari significativamente ridotti. Non è un mistero che queste fossero le condizioni preliminari poste da Lufthansa, ancor prima dell’epidemia di Covid, per prendere in considerazione un coinvolgimento nel vettore italiano.

ITA considera se stessa una linea aerea snella, dai costi limitati e quindi appetibile, ma a parte MSC e Lufthansa nessun altro pare aver voglia di accaparrarsela. Le notizie di stampa su un interesse di Air France sono poco credibili, Delta partner americano dei Francesi non potrebbe mai controllare la maggioranza di una compagnia aerea comunitaria, nessuna banca o gruppo finanziario fiuta l’affare e quindi o sarà MSC, con Lufthansa alle spalle o niente.

Ma che cosa compra chi compra ITA? In questo momento la “compagnia di bandiera” è così piccola che fa solo il 10% dei voli che decollano dagli aeroporti italiani, quando Ryanair ha circa il 40% del nostro mercato, irraggiungibile e l’Italia è solo uno dei tanti Paesi europei in cui vola.

Il ridimensionamento di quella che era Alitalia è riuscito così bene che ITA Airways è poco più di una bandierina piantata in terra per illudersi che si è ancora in vita. Lo stesso cambio di nome ha rotto quello che poteva essere un attaccamento affettivo e a poco vale ridipingere gli aerei con una brutta copia della maglia azzurra, dando loro il nome di qualche gloria sportiva.

Nell’ambito di una serie di disastri di comunicazione ITA ha avuto l’ardire di sfottere il boss di Ryanair, vantando inesistenti superiorità del proprio prodotto. Michael O’Leary, che in quanto a polemiche è maestro, ha potuto rispondere tirando un rigore a porta vuota, gli è bastato ricordare che Ryanair guadagna praticando prezzi più convenienti e nonostante l’assenza di aiuti statali. ITA ha persino annunciato inesistenti voli da Milano per Miami e Boston, che ha dovuto subito smentire. Dall’esterno si percepisce una grande confusione e certo non aiuta il fatto che nei pochi mesi di operatività del 2021 i ricavi abbiano coperto a malapena un terzo dei costi operativi, insomma un bagno di sangue.

Gli accordi con l’Unione Europea mettono uno stretto limite ai versamenti che lo Stato italiano potrà fare nelle casse di ITA Airways e che in teoria dovrebbero essere dedicati a investimenti e non al ripianamento delle perdite. Salvo che l’auspicata fine del Covid non sia in grado di rivoluzionare la situazione ITA avrà vita breve, se non troverà molto presto un acquirente che la rivolti come un calzino e la integri in una realtà decisamente più grande.

L’attrattività del nostro Paese consente già un numero molto elevato di collegamenti nazionali ed europei e la sola Ryanair baserebbe ulteriori 25 aerei in Italia, se il Governo sospendesse per tre anni quella sovrattassa sui biglietti aerei che sostanzialmente finanzia i vecchi cassaintegrati Alitalia. Il fallimento della compagnia di bandiera ha però portato l’Italia a un ruolo marginale nei voli intercontinentali, tanto che chi tornerà a volare per il mondo dovrà farlo troppo spesso con scalo nei maggiori aeroporti europei o del Golfo, con ovvie conseguenze negative sia per le aziende del sistema Italia che per il turismo.

Paesi pù accorti, come la Svizzera, nel momento in cui hanno ceduto la propria compagnia di bandiera hanno potuto fissare dei paletti per la connettività intercontinentale, ma ITA Airways è così debole che Draghi potrà cederla soltanto come in una resa incondizionata.