Il governo Conte bis alla prova dei piccoli aeroporti

L’Italia del 2019 ha una marea di problemi, ed ogni giorno che passa, sembra che se ne aggiungano altri. Giuseppe Conte ha accettato, per la seconda volta consecutiva, uno dei compiti più difficili e complessi del pianeta.
Nella speranza che Giuseppe Conte scelga di delegare il trasporto aereo e gli aeroporti ad un sottosegretario proattivo, capace di suggerire al governo strategie razionali e di implementarle, uno dei problemi che il nuovo governo Conte farebbe bene ad affrontare il prima possibile è quello dei piccoli aeroporti italiani.

Il buon governo e i piccoli aeroporti

I piccoli aeroporti italiani sono condannati a rimanere inutili e nocivi oppure possono diventare un utile volano di sviluppo per le comunità periferiche e meno sviluppate del paese?
Il non aver voluto rispondere apertamente a questa domanda è una delle tante colpe dei governi precedenti.
Se la risposta è quella che i piccoli aeroporti sono destinati a rimanere inutili e nocivi, un buon governo deve chiuderli immediatamente.
Se la risposta è quella che i piccoli aeroporti possono diventare un utile volano di sviluppo, un buon governo deve agire immediatamente, per permetterne lo sviluppo.

Perché il governo deve agire immediatamente?

Se i piccoli aeroporti sono inutili e nocivi, causano spreco di denaro pubblico, del contribuente, che potrebbe essere meglio impiegato altrove. L’Italia dei nostri giorni non è un paese che si può permettere di sprecare i soldi dei cittadini.
Se i piccoli aeroporti possono diventare un utile volano di sviluppo, qualsiasi misura messa in campo inizierebbe a dare effetti dopo una latenza di mesi, ed andrebbe a pieno regime solo dopo anni. Gli effetti arriverebbero con ritardo di mesi perché le compagnie aeree distribuiscono gran parte dei loro aerei tra gli aeroporti prescelti con 6 mesi di anticipo.
Una misura che convincesse le compagnie aeree a scegliere di incrementare il numero di aerei da loro assegnati ai piccoli aeroporti italiani che andasse in vigore il 1° Gennaio 2020, inizierebbe a dispiegare il suo pieno potenziale soltanto dall’Aprile del 2021, se la misura andasse il vigore il 1° Giugno 2020, inizierebbe a dispiegare il suo pieno potenziale soltanto dall’Ottobre del 2022, e così via.
Per raggiungere poi il pieno potenziale servirebbero anni, soprattutto per far sì che tra le compagnie aeree migliorasse la reputazione di affidabilità e appetibilità dei piccoli aeroporti italiani.

Cosa hanno sbagliato i precedenti governi?

I precedenti governi hanno commesso una sequela di errori nel trasporto aereo, ma il più macroscopico per quanto riguarda i piccoli aeroporti è stato quello dovuto all’azione combinata della doppia decisione da un lato di non chiudere i piccoli aeroporti ope legis e nello stesso tempo dall’altro lato di introdurre ed incrementare anche per i piccoli aeroporti l’addizionale comunale sui diritti d’imbarco di passeggeri sulle aeromobili.
Prendere entrambe queste decisioni allo stesso tempo è assolutamente irrazionale.
I piccoli aeroporti soffrono per definizione di una scarsa attrattività. Sono piccoli perché attraggono meno compagnie aeree, meno voli, meno collegamenti, meno passeggeri. Aumentare anche solo di 1 centesimo i costi aeroportuali rispetto a quanto strettamente necessario rende i piccoli aeroporti ancor meno attrattivi.
Quello che è successo è che regioni, province e comuni in giro per l’Italia hanno messo mano al portafogli, ed hanno neutralizzato gli effetti negativi delle addizionali di imbarco. Si sono utilizzati soldi pubblici, del contribuente, nella capacità di spesa di enti locali e regioni, per alimentare il gettito di enti statali.
Questo giro di denaro pubblico causa tra l’altro una evidente distorsione del mercato, perché i gestori dei piccoli aeroporti, nell’ottica di utilizzare al meglio il denaro pubblico messo a disposizione dagli enti locali, lo hanno in gran parte utilizzato per neutralizzare l’addizionale di imbarco ad una sola compagnia aerea, Ryanair.

Perché i piccoli aeroporti scelgono Ryanair?

I piccoli aeroporti quando trovano degli enti pubblici disposti ad investire soldi del contribuente per neutralizzare le addizionali, generalmente scelgono di utilizzarli tutti con la compagnia aerea irlandese Ryanair.
La ragione è che Ryanair è la compagnia aerea che ha il più basso costo unitario nella zona euro-mediterranea.
Delle uniche due compagnie a bassissimo costo a poca distanza di costo da Ryanair, una, Pegasus Air, opera soltanto voli verso la Turchia e non è interessata ai piccoli aeroporti, e l’altra, Wizz Air, opera soltanto voli verso gli aeroporti dell’Europa dell’Est, e si sta riposizionando su medi e grandi aeroporti.
Wizz Air ha recentemente ordinato 184 nuovi aerei da 239 posti, che triplicheranno la flotta, ma sono poco adatti ai piccoli aeroporti, perché più difficili da riempire rispetto ai 444 aerei da 189 posti usati da Ryanair.
Dato che nel frattempo Ryanair ha ordinato altri 135 aerei da 197 posti, e dato che le fabbriche di Airbus e Boeing saranno impegnate per i prossimi 12 anni almeno a smaltire l’attuale coda di ordini (in gran parte provenienti da vettori di altri continenti), Ryanair ha buone possibilità di rimanere l’opzione più conveniente per i piccoli aeroporti almeno per i prossimi 15 anni, mentre potrebbe esserci maggiore possibilità di concorrenza per i medi aeroporti.

Cosa dovrebbe fare un buon governo?

Rispondere velocemente alla domanda se i piccoli aeroporti siano inutili e nocivi oppure possano diventare un utile volano di sviluppo.
Se vengono considerati inutili e nocivi vanno chiusi immediatamente, se possono diventare un utile volano di sviluppo le addizionali di imbarco vanno tolte immediatamente.
Mantenere aperti i piccoli aeroporti ed al contempo mantenere le addizionali di imbarco sui voli in partenza e sui nazionali in arrivo nei piccoli aeroporti è una scelta ingiustificabile, illogica, irrazionale e che determina un inutile e nocivo spreco di denaro pubblico e una chiarissima distorsione del mercato aereo.
Tenere aperti i piccoli aeroporti ed addirittura introdurre nuove imposte sui biglietti aerei, come ha recentemente proposto Lorenzo Fioramonti, il nuovo ministro all’istruzione del governo Conte bis, è chiaramente ancor più ingiustificabile, illogica ed irrazionale.

Togliere le addizionali di imbarco ai piccoli aeroporti è una panacea?

No, togliere le addizionali di imbarco ai piccoli aeroporti non è ovviamente una panacea per questa classe di aeroporti. I piccoli aeroporti sono maggiormente esposti a tutti i rischi correlati all’aumento dei costi del trasporto aereo. Se aumenta il carburante, o se aumenta l’IVA sui biglietti, o se aumenta qualsiasi voce di costo delle compagnie aeree, le rotte sui piccoli aeroporti sono le prime candidate ad essere ridotte o chiuse.
Togliere loro le addizionali di imbarco è quindi una condizione necessaria, ma non sufficiente, per permettere lo sviluppo dei piccoli aeroporti. Finché queste addizionali vengono imposte ai piccoli aeroporti, questi si possono sviluppare soltanto se degli enti locali o regionali usano i soldi del contribuente per neutralizzarle.

Quanto costa togliere le addizionali di imbarco ai piccoli aeroporti?

Innanzitutto, al momento i piccoli aeroporti o sono chiusi, o stanno chiudendo, o trovano qualche ente locale o regione che neutralizza le imposte di imbarco con soldi pubblici, ma anche in quest’ultimo caso senza molte speranze di sviluppo, perché questo denaro del contribuente non è utilizzato effettivamente per sviluppare nuovi collegamenti per l’aeroporto, ma piuttosto per neutralizzare un danno creato e mantenuto dai passati governi.
Questo premesso, c’è una maniera di togliere le imposte di imbarco ai piccoli aeroporti a gettito invariato: aumentare di poco l’addizionale agli 8 aeroporti più grandi del paese. Vero è che l’addizionale di imbarco danneggia un poco anche questi, ma la domanda in questa classe di aeroporti è molto più rigida, ad anche aumentando di poco le addizionali comunali, l’ulteriore effetto negativo sarebbe minimo, sostanzialmente irrisorio in qualsiasi analisi costi/benefici.

Perché l’effetto negativo di un piccolo aumento delle addizionali di imbarco ai grandi aeroporti sarebbe minimo?

Abbiamo la riprova storica perché nei primi 8 mesi del 2016 l’addizionale di imbarco venne aumentata dal governo Renzi al suo massimo storico, €9,00 ad imbarco, meno di quanto servirebbe per togliere a gettito invariato l’addizionale di imbarco ai piccoli aeroporti, e nessuno degli 8 grandi perse traffico, né si registrò alcuna protesta da parte loro, mentre si vibrarono alte le proteste di svariati piccoli aeroporti, materialmente massacrati da quel livello delle addizionali di imbarco, proteste che trovarono una sponda politica nei presidenti di due regioni, che convinsero l’allora governo della loro stessa parte politica a tornare indietro sui suoi passi e riportare l’addizionale ai livelli del 2015.
Quel governo perse nel 2016 un’occasione storica, perché non si riuscì a comprendere che invece di tagliare a tutti gli aeroporti l’incremento dell’addizionale d’imbarco, avrebbero piuttosto ottenuto un miglior risultato mantenendo l’incremento per i grandi aeroporti, e tagliando totalmente l’addizionale ai piccoli.

Chi può garantire al governo che togliere l’addizionale di imbarco aiuterebbe i piccoli aeroporti?

Ryanair. La compagnia aerea irlandese ha in mano il mercato dei piccoli aeroporti europei, e a meno di catastrofici rovesci della fortuna oggi difficilmente preventivabili, ne manterrà l’assoluto controllo almeno per i prossimi 15 anni.
Tutto quello che deve fare un buon governo è invitare al più presto Ryanair, preferibilmente l’amministratore delegato, e chiedere loro quante nuove rotte si otterrebbero togliendo le addizionali di imbarco ai piccoli aeroporti sia dai voli in partenza, che dai voli nazionali in arrivo. Una volta ricevuta la risposta, se ritenuta soddisfacente, togliere le addizionali di imbarco, estendendo ovviamente la stessa identica misura a tutti gli altri vettori.
Idealmente, un buon governo dovrebbe contestualmente anche provare a rinegoziare i contratti in essere, ad esempio un accordo preesistente che garantisca una ventina di rotte con l’addizionale a €6,50 dovrebbe garantire almeno una decina di rotte in più una volta annullate le addizionali.

Cosa ci guadagnano i cittadini?

I cittadini sul breve periodo ci guadagnano innanzitutto un maggior numero di collegamenti aerei. Aumentando l’offerta di collegamenti aerei, sul medio periodo dovrebbe anche diminuire il prezzo medio dei biglietti aerei. Dopo aver dimostrato che la compressione dei costi del trasporto aereo genera una maggiore domanda ed una maggiore offerta, ed aver osservato i conseguenti benefici per i cittadini e per le comunità più periferiche e meno sviluppate del paese, i buoni governi futuri potrebbero implementare ulteriori misure nello stesso senso, ad esempio è probabile che con una seria analisi tra costi e benefici sia già oggi possibile stimare che abbia senso togliere completamente le addizionali di imbarco a tutti gli aeroporti, non solo i piccoli, oppure che abbia senso togliere l’IVA al 10% ai voli nazionali da e per i piccoli aeroporti.

Crediti

L’immagine di Giuseppe Conte nella copertina dell’articolo è messa a disposizione dalla Presidenza del Consiglio del Governo Italiano con licenza CC-BY-NC-SA 3.0 IT