Finisce la concorrenza sulla rotta Linate-Fiumicino, una storia italiana

Dal 25 ottobre Alitalia sarà di nuovo l’unica compagnia aerea a volare fra gli aeroporti di Milano Linate e Roma Fiumicino. easyJet getta la spugna, annunciando che si ritirerà alla fine dell’attuale stagione estiva IATA e che le 5 preziose coppie di slot di Linate, ora usate per volare a Roma, saranno riallocate a più remunerativi voli verso Londra, Parigi e Amsterdam.

I viaggiatori non devono preoccuparsi troppo che l’assenza di concorrenza faccia aumentare significativamente il costo dei biglietti, perché la domanda in calo mette sotto pressione i prezzi: ormai la maggioranza dei viaggi Milano-Roma avviene in treno e da giugno Trenitalia introdurrà i nuovi e più veloci Frecciarossa 1000, al posto degli attuali ETR 500, la cui tecnologia ha ormai più di vent’anni. Sarà possibile una riduzione dei tempi di percorrenza e probabilmente aumenteranno le frequenze dei treni non-stop, portando ad una ulteriore erosione del traffico sulla rotta aerea che era regina nel nostro Paese, utilizzata dalla classe dirigente che si muoveva in giornata fra la capitale politica e quella economica, pagando salati biglietti alla monopolista Alitalia finché l’AirOne  di Carlo Toto, negli anni ’90 della liberalizzazione del trasporto aereo europeo, riuscì ad entrare e accaparrarsi un terzo del mercato, senza che tuttavia i prezzi scendessero significativamente. La fusione fra i due concorrenti nazionali, con la nascita della nuova Alitalia CAI nel dicembre 2008, curiosamente proprio il giorno prima che fosse inaugurato il completamento della dorsale dell’Alta Velocità ferroviaria, riportò il monopolio, ma il successo del Frecciarossa, affiancato presto da italo, ha via via condotto al dimezzamento delle 50 coppie di voli giornalieri di allora, nonostante l’uso di aerei più piccoli e nonostante il drastico abbassamento dei prezzi.

Il governo Berlusconi consentì la fusione Alitalia-AirOne facendo appello all’articolo, mai altrimenti usato, che gli permetteva di legare le mani all’Antitrust per tre anni, diventati quattro. Quando l’Antitrust alla fine dovette occuparsi della questione e decise che Alitalia avrebbe ceduto una manciata di slot (le finestre temporali di decollo e atterraggio) di Linate a easyJet, per riportare un minimo di concorrenza, già si sapeva che un numero troppo esiguo avrebbe reso la vita difficile agli arancioni britannici, perché chi ancora vola fra Milano e Roma vuole ampia disponibilità di orari e premia chi offre maggiore frequenza. Tuttavia, vuoi per insipienza, vuoi per ipocrisia, vuoi per il gattopardismo del cambiare in modo da non cambiare niente, ad easyJet vennero dati solo 7 slot singoli. Alitalia sosteneva che ridurre molto le sue dozzine di coppie di voli giornalieri avrebbe compromesso il servizio, a easyJet dunque non potevano essere dati abbastanza slot per fare almeno quella decina di coppie di voli indispensabile per rendere il servizio attraente. Successivamente Alitalia ha smentito se stessa e dimezzato i voli Milano-Roma, concedendo in uso alle compagnie aeree amiche gli slot liberati. Dapprima Air France, poi KLM, le alleate di allora, poi nel 2014 air berlin e NIKI, controllate dal nuovo socio forte emiratino Etihad, hanno così potuto trasferire da Malpensa a Linate tutti i propri voli per Parigi, Amsterdam, Berlino, Düsseldorf, Vienna.

Era dunque possibile obbligare Alitalia a concedere il numero di slot necessario perché easyJet potesse farle veramente concorrenza, ma si preferì soltanto fingere di rompere il monopolio, assicurandosi che la concorrenza avesse vita dura. Perché easyJet accettò di iniziare a volare comunque fra Linate e Fiumicino? Perché le fu promesso che avrebbe potuto fare quel che voleva di quei pochi slot ottenuti una volta passati tre anni, che in realtà diventano due anni, sette mesi e una settimana.

In un Paese serio quei 7 slot singoli concessi nel 2013 a easyJet, se non più dedicati alla rotta Milano-Roma, dovrebbero essere restituiti e messi a disposizione di chiunque voglia raccogliere il guanto di sfida che easyJet ora lascia a terra. Invece il cerchio si chiude, Alitalia ha di nuovo il monopolio che le permetterà di alzare in misura modesta le tariffe ed evitare forse di  perdere soldi sulla rotta che era la sua gallina dalle uova d’oro, easyJet si tiene stretti quei 7 slot, volerà da Linate su rotte dove la domanda è più robusta e non ci sono tra i concorrenti né il treno AV né la temibile rivale Ryanair (almeno per Parigi e Amsterdam). Chi ha avuto ha avuto avuto, chi ha dato ha dato ha dato…

Non vogliamo essere così superbi da ritenere che all’Antitrust non capissero che cosa stavano facendo. Non sono inetti e non sono stati furbi, hanno probabilmente piegato la schiena davanti a pressioni molto forti, facendo però l’esatto contrario di quello che erano chiamati a fare. Quanto ai consumatori, che sulla tratta Milano-Roma sono in realtà aziende, tosate per decenni di prezzi altissimi ogni volta che dovevano mandare i propri manager su e giù per la penisola, per ora sono salvati dall’evoluzione tecnologica della ferrovia, ma resta l’incognita di quanto durerà la concorrenza fra i treni alta velocità, visto che NTV non ha trovato l’equilibrio dei conti, nonostante il provvidenziale intervento governativo che ha abbassato il costo di uso delle tratte ferroviarie, cioè delle rotaie. Si annuncia il taglio di un quarto dell’occupazione, con la mobilità chiesta per 248 dei quasi mille dipendenti di NTV. Se il piano di rilancio fallirà resteranno in campo solo Alitalia e Trenitalia, come nel 1969 e potrebbe essere un duopolio collusivo.

Quanto alle “Autorità Indipendenti”, si devono ancora meritare l’aggettivo che portano e c’è da temere che di nuovo non sarebbero all’altezza del compito di mantenere una vera e sana concorrenza.

In ogni caso fate attenzione con il vostro amore, forse non riuscireste più a precedere un treno che parte alle 7 e 40 con un volo che parte alle 8 e 50.