Che cosa non va ancora in Alitalia

Le dimissioni dell’amministratore delegato Silvano Cassano, dopo nemmeno un anno dall’incarico, hanno sorpreso i più, ma ancora più sorprendenti sono le dichiarazioni di Luca Cordero di Montezemolo, secondo cui tutto va ben, madama la marchesa e il piano industriale non va cambiato, ma solo implementato.

Alitalia ha una nuova livrea, avrà nuovi sedili sugli aerei per i voli intercontinentali, sta introducendo un nuovo concetto di servizio, che per ragioni di mercato resta lontano dall’inavvicinabile “Residence”, la suite di Prima Classe Etihad in mostra nel bel padiglione comune a EXPO, ma la sostanza industriale è cambiata poco e sarebbe illusorio credere che tutto si risolverà trasformando Alitalia in un “vettore a cinque stelle”, per poi magari lamentarsi che Fiumicino non va di pari passo.

Etihad non ha fin qui avuto fortuna nell’altra avventura importante in Europa, quella con la tedesca air berlin, che per giunta vede allontanarsi indefinitamente la prospettiva di combattere contro Lufthansa dal nuovo hub berlinese, il cui completamento è vicino quanto quello della tela di Penelope. In Germania c’è l’ostilità dell’establishment locale, che non vede di buon occhio chi rende la vita più difficile alla compagnia di bandiera Lufthansa, in Italia al contrario tutti i tappeti rossi si srotolano per gli Emiri, il capo di ENAC Vito Riggio fa dichiarazioni rassicuranti come se fosse non un regolatore super partes, ma il capo del konzern Alitalia-Fiumicino e le norme si sono piegate anche ai capricci sbagliati del nuovo padrone, come a Linate, dove l’allora ministro Lupi fu costretto a cambiare la regolamentazione per consentire l’effettuazione dei voli che gli Arabi volevano, quello per Stoccarda che viene già chiuso per palese insuccesso e quello per Düsseldorf, che viene ridotto perché ha perso parte dei passeggeri che aveva prima a Malpensa, quelli in transito con altri vettori dell’alleanza Oneworld.

I dati del bilancio semestrale appena diffusi sono talmente scarsi da essere illeggibili, i costi sono gli stessi di prima, troppo alti per poter combattere le low cost che sono il vero concorrente di Alitalia, che resta in massima parte un anacronistico vettore tradizionale a medio raggio point-to-point, in cui il peso dei voli di lungo raggio è troppo basso. Sono stati aperti sì nuovi voli da Milano e Venezia per Abu Dhabi, ma non vanno considerati veri e propri voli intercontinentali e invece solo apporto d’acqua, in probabile perdita perché semivuoti, all’hub emiratino. Si vola in Corea, che però poteva già essere raggiunta con l’accordo preesistente con il partner Korean. Il volo Milano Malpensa-Shanghai chiuderà insieme all’EXPO con cui è nato, ma potrebbe fosse essere riaperto successivamente, perché la proporzione di sedili occupati è decisamente migliore della media Alitalia. Aprire una rotta richiede un investimento ingente a fondo perduto, aprirla per chiuderla dopo pochi mesi è una costoso errore in partenza, un lusso che Alitalia certo non si poteva permettere e riaprirla dopo averla chiusa è pagare due volte il costo di startup, assurdo.

Le destinazioni intercontinentali future sono praticamente le stesse annunciate a giugno 2013 e da allora stanno nel libro dei sogni, con nessuna data certa di apertura. L’incremento della flotta di lungo raggio è soprattutto nelle voci di corridoio, i nuovi interni sono molto carini, anche se forse troppo sporchevoli, ma vengono messi uno alla volta negli aerei già in condizioni migliori, mentre alla faccia delle sbandierate cinque stelle viaggiano indisturbati i due vecchi Airbus 330-200 EI-DIP e EI-DIR, i cui penosi interni non farebbero invidia alla più sgangherata linea aerea e che dovevano essere riconfigurati con precedenza assoluta. I malcapitati passeggeri, soprattutto in Business Class, che se li trovano invece di quelli firmati Poltrona Frau, hanno tutto il diritto di ritenere di essere stati buggerati e per loro non è nemmeno previsto uno sconto consolatorio. Chi prova quell’esperienza non volerà più Alitalia per anni e ne parlerà male a parenti, amici, colleghi e conoscenti. Perché diamine non si è iniziata la riconfigurazione dalle vergogne di famiglia? Mistero. Perché la programmazione della Milano-Shanghai è affidata al caso? Boh! Perché si continua a credere, nonostante il basso riempimento degli aerei a tariffe non remunerative, che a Milano Linate Alitalia possa non perdere valanghe di denaro con voli point-to-point, facendo vanamente concorrenza ai vettori low cost come easyJet e Ryanair che per quel tipo di voli sono imbattibili e dagli aeroporti vicini macinano record di crescita e di profitti?

Si è detto che si volerà ad Abu Dhabi anche da Bologna e Catania, ma mentre Alitalia parla ma non inaugura i voli, la ben più potente Emirates volerà subito da Bologna a Dubai con un Boeing 777-300 così grande da non lasciare che le briciole all’ipotetico futuro volo Alitalia/Etihad, anche perché la maggior dimensione dell’hub di Dubai consente in genere attese più brevi fra un volo e l’altro. Dubai è una destinazione turistica in proprio, ma come Abu Dhabi e Doha è soprattutto tappa per proseguire verso l’India, il Sudest asiatico, l’Australia, la metà dell’Africa che si affaccia sull’Oceano Indiano e un po’ anche la Cina. I passeggeri di First Class e Business Class di Emirates avranno pure la limousine gratuita per l’aeroporto bolognese anche da Firenze e Prato…

Come si può pensare che, caso unico al mondo, Alitalia possa far volare aerei passeggeri con la stiva quasi vuota da Roma Fiumicino, in futuro aerei full cargo da Malpensa, appunto però senza passeggeri, mentre i pochissimi voli intercontinentali a loro dedicati dal nord Italia, l’area più forte per il traffico d’affari che è l’unico a dare margini di guadagno, partono da Malpensa senza la possibilità di sfruttare l’alimentazione dei voli a medio raggio, che fanno invece capo a Linate? Quanto può reggere un altissimo numero di voli fra Fiumicino e Linate, mentre Frecciarossa e italo aumentano i treni e convertono all’Alta Velocità gli ultimi aficionados della Milano-Roma?

Si è voluto credere che bastasse la bacchetta magica dei ricchi Emiri per risolvere le incongruenze di un piano industriale nato morto ancora prima che arrivassero e Cassano è il comodo capro espiatorio, peraltro ben pagato, se si dà retta alle voci di una buonuscita plurimilionaria. Non che Cassano potesse in qualche modo cambiare la situazione, che è insanabile senza un aumento del lungo raggio in misura ben maggiore di quella ipotizzato, senza recidere i legami con Air France-KLM, che continua a portare nei suoi hub di Parigi e ad Amsterdam i migliori passeggeri in cambio di un modesto obolo, senza decidere se a Milano si fa sul serio o si abbandona il campo definitivamente.

Montezemolo ha charme, ma nessuna conoscenza dell’aviazione, il guascone Hogan di Etihad finora non ha portato nulla di concreto, anche se gli si deve lasciare ancora tempo per intervenire e incidere seriamente su un’Alitalia che fin qui sembra cambiata per non cambiare nulla.

Il middle management di Alitalia va, per dirla con eufemismo, bonificato e vanno recisi quei contatti, quei modi di agire incancreniti che però contemporaneamente garantiscono la benevolenza di chi comanda a Roma e quindi la sopravvivenza a dispetto di decenni di bilanci in rosso. Di certamente nuovo e positivo resta il tesoro arrivato in cassa con l’arrivo di Abu Dhabi, la ricapitalizzazione imposta ai soci italiani e il ricavato dell’emissione di prestiti obbligazionari, che mai Alitalia da sola avrebbe potuto fare. Ci sono tanti soldi oggi, ma tanti sono i soldi che ogni giorno, inesorabilmente, vengono consumati dalle perdite, che devono essere pesanti, nonostante le rassicurazioni di facciata, perché altrimenti Alitalia si prodigherebbe nei dettagli.

Non basterà un nuovo Amministratore Delegato, se Alitalia resterà sostanzialmente quella che era e che ancora è. Se ne accorga prima di tutto Montezemolo, invece di ostentare sicurezza, se ne accorgano i soci italiani e il Governo o presto se ne accorgeranno i contribuenti italiani, chiamati ad una ennesima colletta.

Per carità, abbiamo già dato e ridato.