Le strade killer costano 33 miliardi all’anno

A pag. 28 del Contratto per il Governo, in tema di Sicurezza stradale, si legge:

È necessario l’aumento delle risorse per il piano nazionale di sicurezza stradale, nonché la verifica dell’efficacia degli interventi attraverso le Regioni. Occorre implementare i controlli con necessarie limitazioni sulle patenti straniere. Occorre prevedere, in aggiunta ai sistemi punitivi (ad esempio, punti patente), un sistema di premialità per chi non commette infrazioni alla guida (ad esempio, sconti sull’assicurazione RC, sconto sul bollo auto).

Ben poco per un problema che comporta ogni anno la perdita di 3300 cittadini e il disagio delle 250 mila famiglie di feriti da riabilitare. Costo complessivo 33 miliardi di €. E aumentano gli incidenti collettivi.

L’ennesimo bus che si ribalta, il ferimento di 26 passeggeri sull’A4 in Friuli, ieri 19 maggio. L’Autobus della Compagnia tedesca Flixbus, che già nel 2016 aveva acquisito l’inglese Megabus, si è ribaltato a S. Giorgio di Nogaro, sulla tratta Torino-Trieste.

La Sicurezza Stradale che riguarda le vetture private è problema serissimo che coinvolge 37 milioni di patentati, con l’irrisolto quesito circa la riduzione dal 2003 del numero dei decessi. Vero è che registriamo un calo (da 6.800 nel 2003 a 3.283 nel 2016) ma è il numero dei feirti sempre drammaticamente consistente (350 mila nel 2002 e 249.175 nel 2016).  Oggi verifichiamo un problema nel problema: il Trasporto a Lungo Termine (Long Driving) che sempre più frequentemente, è il caso di dirlo, si fa “strada”.

Per l’Agenzia Europea per la sicurezza e salute sul lavoro (OSHA Europa), il trasporto stradale è uno delle principali cause di malattia e di morte per incidente stradale nell’UE. Secondo la Banca dati europea CARE, nel vecchio continente, le vittime degli incidenti stradali sono all’incirca 40.000 l’anno, ivi comprendendo 4.800 conducenti di autobus, pullman, veicoli per il trasporto di merci pesanti e camion (veicoli al di sotto delle 3,5 tonnellate). I costi quantizzati nel 2015 indicano in 700 miliardi la cifra complessiva che i 27 Paesi affrontano ogni anno.

Già appunto il Long Term Driving. Per definizione è la condizione in cui il viaggio di passeggeri o il trasporto di merci materiali ed immateriali si protraggono oltre le sei ore. Questo comporta logorio del mezzo rotabile (gli autobus percorrono in media 2-300 mila km in un anno), del guidatore ed anche del passeggero. Rimandiamo ad altra sede lo sviluppo delle patologie che possono comparire durante i viaggi lunghi, basti pensare alla Sindrome della Classe economica, ossia la comparsa di flebo-trombosi in soggetti a rischio per prolungato stazionamento in posizione assisa ovvero patologie che possono riacerbarsi (quelle oculari, cardio-vascolari etc.).

I frequenti episodi di mortalità collettiva per crash di autobus che si schiantano a causa dell’incoming sleep del guidatore che non viene sostituito (oltre 100 nel 2017) indicano che la gravità del trasporto collettivo sta proprio qui: mentre un driver di vettura privata coinvolge solo sé stesso ed eventuali altri al di fuori della sua vettura, nel trasporto collettivo è una piccola comunità esposta a rischio. Ergo, la prevenzione e i controlli in questo settore, trasporto pubblico extraurbano, dovrebbero essere parimenti molto più scrupolosi. Sono almeno due le condizioni in cui aumenta il rischio del trasporto pubblico: guida ad oltranza e condizioni del mezzo.

Guida senza riposo

Molti autisti guidano ininterrottamente per ore, alcuni pochi superano invece di poco i periodi permessi, ma in ogni caso gli episodi di violazione dei tempi di guida e di riposo sembrano moltiplicarsi. Le tratte di trasferimento delle merci vanno sempre più allungandosi per il collegamento di aree commerciali molto lontane ma ricche, quali l’Eurasia per via del petrolio. Immaginate un autista azero che viaggi da Baku verso l’Europa attraverso Carpazi, Ungheria e Germania. In pratica è obbligato a ritmi di lavoro insostenibili, tali da non potersi fermare neanche per un panino. Naturalmente i controlli sul consumo di alcol sono fugaci e rari e, come si sa, gli autisti bevono e fumano. Essi stessi sono dunque inconsapevoli vittime del sistema. A Verona, nel 2016, fu bloccato un autotrasportatore che aveva praticamente guidato senza interruzioni per 12 giorni, fermandosi poche ore per qualche breve sosta, senza osservare né il riposo giornaliero di 11 ore né quello lungo settimanale.

Imporre dunque, anche per legge, la presenza di due autisti in alternanza, sarebbe una possibile soluzione, anche per legge.

Condizione del materiale rotabile

I progressi tecnici sono alla base di un rinnovamento sostanziale del mezzo di trasporto collettivo. L’introduzione dell’Esp ha ridotto del 44% gli incidenti dovuti alla perdita di controllo del veicolo, l’Acc (Adaptive cruise control),  il dispositivo che controlla la velocità di crociera e con il radar tiene la corretta distanza di sicurezza, ha ridotto drasticamente del 71% gli incidenti per tamponamenti, e parimenti l’Lgs (Line guard system) del 49% gli incidenti dovuti all’abbandono della carreggiata.

Ma i veicoli del trasporto extraurbano collettivi che circolano in Italia che qualità hanno? Obsoleti è la risposta, considerato che circa 28 mila autobus circolanti in Italia sono al di sotto dell’Euro 3, privi di cinture di sicurezza ormai obbligatorie su tutti i veicoli pubblici con un’età media di 12 anni, quando ciascuno di noi ricambia la vettura ogni 4, indotto a farlo dalle fasi di rottamazione. Questa però è molto rara nelle Aziende di Autotrasporti che riconvertono spesso le vetuste vetture e così si raggiunge l’età media anzidetta, doppia rispetto quella dei bus tedeschi (6,3 anni). Stupisce appunto che l’incidente di S. Giorgio sia accaduto ad un Bus tedesco. Se l’inchiesta in atto non evidenzierà guasti strutturali, sarà verosimile attribuire al fattore umano la causa primaria. Distrazione, malore o stanchezza: non si esce da questa rosa di indizi.

Biblio

Ferrara A. et al. Fattori biodinamici alla guida. Agora& Co, Lugano, 2008

Ferrara A. et al.Fisiologia Clinica alla guida. Piccin., Padove, 2015