A volte la Svezia segue il “modello” Italia: ecco MTR Express

Può darsi che il titolo sia un po’ esagerato, ma ogni tanto capita anche al nostro Paese di essere precursore in qualcosa.

Da marzo 2015 in Svezia i treni rossi di MTR Express, una società a capitale hongkonghese, fanno concorrenza ai treni argentati della compagnia di stato SJ sulla relazione Stoccolma – Göteborg, la più trafficata del paese.  Sta succedendo quindi quello che è successo in Italia quando nel 2012 la compagnia privata NTV ha cominciato a far correre i propri treni Italo sulla nuova infrastruttura ad alta velocità tra Torino e Salerno e tra Venezia e Napoli (passando per Milano, Bologna, Firenze e Roma), in concorrenza con le Frecce di Trenitalia.

La Svezia ha quindi deciso di seguire l’Italia (e pochi altri esempi) nell’apertura del traffico ferroviario di medio-lunga distanza alla concorrenza nel mercato, quella cioè in cui più operatori si contendono i passeggeri offrendo servizi anche simili (come avviene per esempio tra i servizi aerei, ormai dalla metà degli anni Novanta). In realtà l’apertura era avvenuta già molti anni fa (la Svezia ha anticipato tutti i paesi europei sia nella liberalizzazione del mercato ferroviario che nella separazione tra gestore dell’infrastruttura ed operatori ferroviari) ed un treno denominato Blå Tåget (Treno Blu) percorre già quella tratta da diversi anni; tuttavia si tratta di un servizio turistico che viaggia solo 2 volte alla settimana e non é confrontabile né con l’offerta esistente di SJ né con quella nuova di MTR Express.

Italia e Svezia portano quindi due timidi punti a favore del modello di mercato ferroviario che la Commissione Europea sta cercando di costruire tra mille resistenze negli ultimi vent’anni, che prevede che i servizi locali e regionali siano forniti da un unico gestore (possibilmente selezionato tramite una gara pubblica, detta “competizione per il mercato”) mentre i servizi di lunga percorrenza e merci siano svolti da più concorrenti (“competizione nel mercato”).

Non tutti concordano che questo sia il modello migliore: in Francia e Spagna rimane il monopolio delle ferrovie nazionali (ad eccezione delle merci, per ora), in Germania il monopolio resta di fatto sui servizi di lunga distanza (mentre i Lander affidano da tempo molti servizi locali con gara). La Gran Bretagna, che pure dagli anni Novanta ha provato a privatizzare tutto (ricredendosi poi sull’infrastruttura ferroviaria, che è stata ri-nazionalizzata nel 2002), adotta la “competizione per il mercato” anche per la lunga distanza, perché ritiene pubblicamente questa forma meno onerosa per i contribuenti, anche se meno prestante.

Il giudizio sul caso italiano resta per ora sospeso: per i consumatori i benefici sembrano molto rilevanti – con un evidente crollo delle tariffe sulle tratte dove c’è competizione ed un grande aumento dei viaggiatori – ma NTV versa in gravi difficoltà finanziarie (si veda per esempio l’analisi di Marco Giovanniello).

Tutti speriamo che NTV risolva i suoi problemi, ma poiché è possibile che le attuali difficoltà della stessa dipendano – oltre che dagli ostacoli incontrati come nuovo entrante – anche da alcuni scelte infelici della direzione dell’azienda (come sostiene Paolo Beria) è bene che in futuro ci siano diversi casi su cui poter fare una valutazione complessiva di un modello che mette in discussione quasi un secolo di monopoli ferroviari.