La sostenibilità ambientale? Fa molto bene all’economia

Sottotitolo per gli scettici: La salvaguardia ambientale come fonte di valore economico a fronte della concezione, ormai superata della semplice difesa della natura.

La crescita di coscienza e le investigazioni scientifiche ci stanno imponendo questioni prioritarie come la salvaguardia e valorizzazione dell’ambiente. Ma il nostro modello sociale deve contemperare tutela dell’occupazione e sviluppo dei mercati ed il lavoratore, utente-consumatore, deve essere considerato parte attiva di questo processo.

Sta di fatto che non siamo ancora riusciti a conciliare ambiente e sviluppo economico, specie quello industriale. La contraddizione tra questi due aspetti ha portato a una sorta di radicalizzazione, senza possibilità di compromesso. L’esempio più eclatante è l’ILVA di Taranto, una delle ultime industrie pesanti rimaste, in cui lo scontro ha raggiunto il livello di guardia.Già nel Volume Ambiente Atmosferico e Salute Respiratoria (Ferrara A. et al., 2001, vedi biblio) avevamo evidenziato, nel comprensorio di Brindisi, un drammatico incremento di malattie pleuro-polmonari fino al +25% a carico della pleura e delle malattie del sangue ( +30% per le forme non Hodgkin). Per quanto attiene Taranto, nel 2016 uno studio epidemiologico della Regione Puglia ha evidenziato un aumento della mortalità, rispettivamente, del 4% e del 9%, per esposizioni a polveri sottili (PM10) e anidride solforosa (SO2), e un aumento di ricoveri per patologie respiratorie infantili residenti nei quartieri Tamburi (+24%) e Paolo VI (+26).

Nel passato, altra caratterizzazione socio-economica connotava le attività di piccoli nuclei sociali ove la produzione singola si identificava con il consumo ovvero il profitto derivava dalla vendita di prodotti esistenti.

La globalizzazione dei mercati ha determinato una continuità e intensificazione degli scambi, tali da incidere profondamente anche nella realtà quotidiana.

Seguendo questo corollario, si è reso necessario il concetto di “sviluppo sostenibile”: ovvero salvaguardia dell’ambiente che non sia solo devoluta alla riparazione dei guasti perpetrati all’ecosistema, ma attuazione di nuove pratiche socio-economiche.

Ma nel frattempo la società da fordista è diventata post-fordista, il cui volano, anziché la produzione industriale, è invece dato dal terziario, scambi di merci materiali ed immateriali e loro redistribuzione in sede territoriale ed extra territoriale.

Alla base quindi del nuovo modello di sviluppo vi è la mobilità, intesa come strumento primario della distribuzione delle merci ora definite. Che a sua volta deve diventare sostenibile, per evitare la paralisi del sistema.

Purtroppo, il trend di previsione ci predice il contrario per incongruenze socio-demografiche, dovute all’aumento demografico nelle città o inurbamento, spopolamento delle aree rurali, perdita di contrattualità dell’economia agroalimentare etc.

Il nostro modello di sviluppo è basato sulla mobilità e la nostra mobilità è quasi esclusivamente stradale.

L’evoluzione della nostra società dagli anni Cinquanta ad oggi e la sua interpretazione passano dalla cruna di alcuni parametri, tutti economici, che investono anche la componente sociale. Il miglioramento della qualità di vita è forse percepibile da parametri socio-sanitari quali la eradicazione di alcune malattie epidemiche come la poliomielite e la derubricazione di altre a malattie endemiche come la TBC.

Conta poco tuttavia che il reddito medio sia più sostenuto e che la sua distribuzione stenti ad un processo perequativo. È di certo indubbio che le fonti di produzione dei redditi siano notevolmente cambiate. La società industriale ha lasciato una società post-fordista dove, più che la produzione di merce, conta la sua redistribuzione in sede territoriale ed extra territoriale. Se minori sono i problemi che la distribuzione all’interno dei confini nazionali comporta, più problematica è l’espansione post-industriale al di fuori dei medesimi confini dove il mercato globale ha imposte regole non sempre possibili per i produttori italiani.

Conta in modo determinante il ruolo che il maggiore complesso industriale italiano ha giocato negli ultimi decenni. La FIAT ha condizionato il modello di sviluppo italiano dapprima industriale e lo ha condizionato anche quando questo è divenuto post-industriale, in parte adeguando le proprie tendenze produttive (dalle auto ad altri mezzi di trasporto per poi diventare holding finanziaria) ed in parte derivando l’indotto verso altri target produttivi.

La vettura e tutto il mondo che essa genera (da quello industriale dei carburanti a quelle delle gomme a quello delle strade ) è dunque protagonista. Se ci sono macchine, ci devono essere infrastrutture per accoglierle e quindi si autogenera un mercato produttivo che viene sempre reinvestito in vetture. Così si passa dagli anni Cinquanta a quelli d’oggi in cui muta il rapporto tra l’utente e la vettura. Nei primi anni la vettura era primus status symbol, acquistata ed usata da pochissimi: la circolazione anni Cinquanta era più domenicale che nei giorni lavorativi, nel segno di un uso limitato della vettura a fini produttivi o economici. Nascono le gite fuori porta quando, da status symbol, la vettura diviene oggetto di mero consumo alla portata di tutte (o quasi) le famiglie. Ma quando si andava in fabbrica la si lasciava a casa.

Negli anni post-fordisti la vettura diviene da facoltativa obbligatoria, non solo in termini di possesso ma anche di utilizzo. Viene adoperata dunque per le attività giornaliere. la mobilità è insostenibile già nella mentalità della gente. Basti pensare che l’80% del traffico delle principali città italiane ( sopra 500 mila abitanti) è sostenuto dal privato e che solo il 20% è pubblico. In queste città, la velocità media è pari a 5 Km/h, a Roma nel centro storico 2.5, come cioè la velocità di un podista. Solo nelle città con meno di 500 mila abitanti, che presentano un traffico al 38% pubblico ed al 62% pubblico, si assiste a un maggiore uso di mezzi alternativi come la bicicletta, diffusa al Nord nella misura dello 0.8 ed al Sud dello 0.2%.

Questo è lo scenario non più della città industriale ma di quella post-industriale dove la produzione delle fonti di reddito non è più nel prodotto finito bensì nel suo utilizzo e nei modi di usarlo. È la società del terziario, della ampia comunicazione e scambio di merci materiali ed immateriali dove la fonte di reddito è direttamente proporzionale alla mobilità con cui lo si scambia.

In una società post-industriale e del terziario, si affida ai mezzi di trasporto il prodotto per la sua distribuzione. Ergo una società diventa tanto più ricca quanto maggiore è il flusso dei prodotti smerciati. Ma questo ha un suo punto di saturazione che si chiama circolazione: quando la circolazione diventa traffico, il processo produttivo si arresta e si autolimita. Una società post-industriale avanzata è quella in cui il massimo rendimento economico è inversamente proporzionale all’entità di traffico generato, e direttamente proporzionale all’entità di traffico gestito. La ripartizione tra traffico generato dalla quota economica e la sua gestione in termini di economicità si riconduce ad una formula fisica ideata da Bernoulli. Il flusso di una sostanza allo stato liquido o gassoso in un cilindro assume andamento laminare e regolare fino alla modifica di due soli parametri: o aumenta il flusso (contenuto) o si riduce il contenitore, a quel punto la generazione di flusso diventa fonte di irregolarità fino alla formazione di flussi vorticosi. Dunque la corrente di traffico può generarsi indipendentemente dalla modificazione del letto contenitore fino a raggiungere l’arresto. Il concetto di traffico si identifica dunque con il concetto di paralisi che, riferita ad un’entità sociale, significa paralisi della fase produttiva. Non a caso per spiegare alcuni problemi di traffico o congestione urbana, si ricorre alla similitudine della circolazione polmonare dove il reddito è l’afflusso di ossigeno ai tessuti e questo è impedito o limitato solo dalla paralisi circolatoria per riduzione del letto capillare ( insufficienza di letto stradale) o dall’aumento dei globuli rossi che si identificano con i veicoli. Il loro straordinario aumento può portare all’embolia ossia all’ostruzione dei vasi ossia dei contenitori stradali.

Se dunque il reddito economico è l’ossigeno, un sistema ad alta tenuta è un sistema gestito e non generato.

Questo giustifica anche il ricorso a cicli e motocicli nella dinamica degli spostamenti del terziario. È interessante notare che l’eccessivo ricorso alla vettura privata (fino a 1024 vetture /1000 abitanti, ossia più auto che fruitori delle stesse) ha portato a considerare il motociclo come veicolo risolutore del problema spazio-tempo. Il lettore sarà di certo sorpreso nell’apprendere che il massimo numero di cicli per abitanti non è prerogativa delle metropoli (Roma, Milano, Torino, Napoli) bensì delle piccole province. Circolano più moto a Rimini che a Firenze, a Pesaro che a Roma, naturalmente fatta salva la densità abitativa. Lo stesso dicasi per la distribuzione delle vetture private. La spiegazione non è facile ma certo prevalgono i criteri di difesa dell’automatismo della fonte di reddito, minore nella piccola città piuttosto che nella grande, dove le risorse sono differenziate e dove l’offerta di trasporto pubblico è necessariamente più limitata, dagli spazi urbanistici od orografici più esigui. Chi penserebbe di costruire a Macerata o a Belluno una metropolitana, ancorché leggera?

Dunque una società ad impronta dinamica, tesa alla distribuzione più che alla produzione. Questo ha anche reso più difficile la prevenzione del danno stradale, perché la vettura è diventata ubiquitaria, indispensabile ( una testa, una vettura). Ma ha anche dilatato il concetto di educazione stradale che dalla sicurezza stradale ha sconfinato nello studio dei comportamenti stradali e soprattutto dei comportamenti della mobilità.

dal Volume in press:

ERGAM  a cura di A.Ferrara, C. Venturelli, C. Sgandurra, S. Giambartolomei, V. Azzarà, La vita al tempo del petrolio, Oil Lifestyle, Agorà & Co. , Lugano 2017

Rif. Biblio

A. Ferrara et al., Ambiente Atmosferico & Salute Respiratoria, ED. TIERRE, 2001