«Nei prossimi dieci anni il gas giocherà un ruolo considerevole nei trasporti»

Il gas naturale è il combustibile fossile a minore impatto ambientale, sia in termini di emissioni di CO2 sia di altri agenti inquinanti. Grazie alla sua abbondanza e flessibilità d’uso, viene considerato la fonte fossile di transizione energetica, tanto che l’Agenzia Internazionale dell’Energia, anche nello scenario di più forte crescita delle rinnovabili, prevede una crescita dell’impiego di gas in tutti i settori, specialmente in quello dei trasporti. Partendo da qui Susanna Dorigoni, docente di Economia dell’Energia ed economia dell’ambiente nell’Università di Milano Bicocca e ricercatrice all’Università Bocconi, prevede «che l’ampiezza del mercato del gas naturale, compresso e liquido, ad uso trasporti in Italia può nel prossimo decennio essere considerevole e compresa tra i 4 e i 7 miliardi di metri cubi».

La questione è stata affrontata al convegno «Le prospettive del gas naturale liquefatto (GNL) e compresso nei trasporti», organizzato da GREEN – Centro di ricerca sulla geografia, le risorse naturali, l’energia, l’ambiente e le reti dell’Università Bocconi. Per l’occasione è stata presentata anche una ricerca per valutare le prospettive e i vincoli allo sviluppo del mercato italiano del gas naturale (liquefatto e compresso) nel settore dei trasporti, individuando in questa fonte proprio uno degli strumenti per ridurre l’impatto ambientale globale e locale e sfruttare le risorse interne disponibili.

«Per accelerare il conseguimento di una mobilità sostenibile è necessario concentrarsi non solo su una soluzione (ad es. l’elettrificazione dei trasporti stradali dei veicoli leggeri), ma orientarsi sulla convivenza necessaria di soluzioni diverse, anche con tempi diversi di introduzione, visti i lunghi tempi della transizione. La promozione dell’uso del gas naturale costituisce una strada valida ed opportuna, con particolare riferimento al bio-metano il cui sviluppo, potrebbe contribuire in maniera sostanziale sia all’abbattimento delle emissioni che al rispetto dell’obbligo comunitario di sviluppo delle FER nei trasporti», aggiunge Dorigoni.

Si prevede che presto il metano diventerà il secondo maggior input energetico, dopo il petrolio. Nel 2040 i consumi di gas saranno superiori del 45% rispetto ad oggi e nel settore dei trasporti, lo studio prevede un incremento del 150%, con una penetrazione del gas naturale sul mix energetico del comparto in aumento dal 3,5 al 10% circa.

«La domanda di gas nell’Unione europea – continua Dorigoni – è stata rivista al ribasso in relazione ai nuovi, e più stringenti, obiettivi di efficienza e rinnovabili, ma il gas naturale continuerà ad avere un ruolo centrale sul bilancio energetico con una graduale crescita della dipendenza energetica dall’estero per via del declino della produzione interna». In Italia, peraltro dopo il rallentamento economico degli ultimi anni, i consumi, in costante ripresa, sono stati pari a 72,7 Gmc nel 2018.  «Il metano continua a costituire nel nostro paese la voce principale del bilancio energetico primario, ed è anche la prima fonte utilizzata negli impieghi energetici finali nei comparti residenziale, industriale e termoelettrico», afferma la Dorigoni.

Al momento nel settore dei trasporti il contributo del gas naturale è più modesto, anche se il suo utilizzo nel settore dell’autotrazione appartiene ad una storia e tradizione lunga sessant’anni. Per il trasporto leggero il GCN è una realtà consolidata, mentre la domanda di GNL nel settore della trazione pesante su gomma è in aumento.
Il settore dei trasporti, inoltre, ha un ruolo di grande importanza nelle emissioni climalteranti. La ricerca conferma che a livello europeo si registra una riduzione nelle emissioni di gas climalteranti, pari al 22% tra il 1990 e il 2016, a fronte però di un aumento di quelle riconducibili al settore dei trasporti del 27%. E nel nostro paese sono aumentate del 2%.

Nel segmento della trazione leggera, l’impatto ambientale del gas naturale è destinato a ridursi per effetto dei massicci investimenti in corso in tecnologie di contenimento delle emissioni relative alla porzione upstream della catena logistica e dello sviluppo del biometano, la cui miscelazione con il gas fossile porterebbe ad un grandissimo abbattimento delle emissioni (non solo nella trazione leggera). Ad esempio, il carico inquinante del metano diverrebbe inferiore a quello del veicolo elettrico (a mix di generazione corrente) già con una miscelazione al 20% (passando da 156 a 130 gCO2eq/km).

Se guardiamo invece alla trazione pesante la valutazione che la ricerca ha fatto della competitività ambientale inter-fonti si è limitata alla porzione logistica Well-to-Wheel, non esistono infatti differenze significative tra le emissioni relative alla produzione e allo smaltimento di un mezzo pesante alimentato a metano o gasolio. La competitività ambientale, valutata su un particolare studio sulle fasi di liquefazione e trasporto, in termini di emissioni di gas climalteranti del GNL rispetto al diesel può arrivare al 17 per cento.

In termini di competitività ambientale nel trasporto leggero, il metano è vincente (standard Euro6): per il particolato, lo zolfo e il benzene sia sulla benzina che sul gasolio; per quanto concerne l’ammoniaca e i composti organici volatili sulla sola benzina. Per il carbonio le emissioni del gas naturale sono in linea con quelle della benzina ma superiori a quelle delle automobili a gasolio.

I dati relativi al carico ambientale locale del gas naturale sono stati comparati con quelli relativi all’auto elettrica. La ricerca ci dice che il carico ambientale legato al gas naturale è assolutamente inferiore a quello del vettore elettrico per ciò che concerne lo zolfo, i composti organici volatili e il particolato.  Le emissioni di azoto sono sostanzialmente comparabili. Il metano fossile risulta invece svantaggiato rispetto all’elettrico in termini di monossido di carbonio.

Tutto questo consentirebbe anche di continuare a valorizzare il consistente patrimonio infrastrutturale a gas di cui l’Italia dispone (e che potrebbe essere sotto-utilizzato a causa di un progressivo incremento nel consumo di fonti rinnovabili) e di contenere i costi di una transizione energetica necessaria quanto ambiziosa, accelerandola in quei settori in cui non esistono, di fatto, al momento, alternative concrete e competitive al derivato petrolifero.

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