Il cargo a Malpensa? Il futuro dell’Italia nel mondo passa da qui

È stato appena varato, dopo anni di attesa, il Piano Nazionale Aeroporti, che ha collocato gli scali del Paese in una grande piramide barocca dove in cima ci sono i tre gateway intercontinentali di Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia, con Fiumicino indicato in extremis come “hub primario”, un livello sotto “nove” aeroporti strategici, che però sono dieci e più giù venticinque aeroporti d’interesse nazionale. Infine al gradino più basso i restanti, a cui  però in qualche caso non viene negata la possibilità di promozione alla categoria “interesse nazionale”. La classificazione sancisce la grande frammentazione del sistema aeroportuale italiano, che il Piano aveva l’obiettivo di superare, ma che a ben vedere riguarda solo il traffico passeggeri. Nel traffico merci è un’altra storia: di 854 mila tonnellate movimentate in Italia nel 2014, quasi 460 mila lo sono state a Malpensa, poco meno di 135 mila a Fiumicino, 122 mila a Bergamo e 137 mila in tutti gli altri aeroporti messi insieme. Gli aeroporti lombardi hanno visto il 70% del totale del traffico cargo italiano e Malpensa da solo il 55%.

Per distanze brevi le merci viaggiano via terra, l’aereo viene scelto in alternativa al lento viaggio in nave per la spedizione da un continente all’altro delle merci che valgono molto e pesano poco, la soglia è almeno 50 euro al chilogrammo. Alta moda, auto di lusso, farmaci, smartphone sono esempi delle merci che volano e volano anche i traffici, permettendo alla Cargo City di Malpensa di superare gli effetti della chiusura dell’hub Alitalia nel 2008 e della contemporanea recessione economica, ci si aspetta infatti che nel 2015  si segni un nuovo record storico. Perché il traffico cargo di Malpensa batte la crisi, mentre il PIL italiano è ancora ben lontano dai livelli del 2007? Perché i mercati globali sono la chiave di volta della ripresa e per raggiungerli è indispensabile l’aereo.

“Malpensa è la porta del Made in Italy nel mondo”, ricorda Giulio De Metrio, Chief Operation Officer di SEA. Secondo le statistiche internazionali oltre il 35% del commercio mondiale, misurato in valore, viaggia in aereo, con percentuale che cresce e, come abbiamo visto, da Malpensa ne vede più che tutti gli altri aeroporti italiani messi insieme. Il futuro dell’export italiano passa dunque da Malpensa ed è strano che se ne parli poco, c’è poca attenzione nei media per l’accessibilità cargo del Paese.

Come volano le merci? Se sono gestite dagli spedizionieri viaggiano nella stiva degli aerei passeggeri che fanno voli intercontinentali oppure in aerei “full cargo” dedicati interamente alle merci. In alternativa c’è l’attività delle compagnie globali courier come Fedex e DHL, che utilizzano aerei propri perché controllano l’intera filiera del trasporto o anche di più, quando arrivano a gestire il magazzino e l’ intera logistica dei loro clienti. Malpensa è l’unico aeroporto italiano forte in tutte le tipologie, Fiumicino approfitta soprattutto della “pancia” degli aerei Alitalia che fanno voli intercontinentali, mentre Orio ha una solida posizione nel settore courier. Per quanto riguarda gli aerei full cargo Malpensa ha quasi l’esclusiva in Italia.

La frammentazione tipica della pianura padana negli aeroporti passeggeri non c’è invece nel cargo, che ha bisogno di grossi volumi, di aerei di grandi dimensioni, in cui si concentra il cargo di lungo raggio. Un Boeing 747-800 ha bisogno di una pista di almeno 3.500 metri per decollare e l’aeroporto deve poter accettare qualsiasi cosa. Malpensa ha due piste, quindi ce n’è sempre una aperta anche nel caso che l’altra sia chiusa per manutenzione e vi si può far arrivare e partire qualsiasi tipo di merce, con qualsiasi tipo di aereo. Materiale radioattivo, animali vivi, motori d’aereo etc., si è attrezzati per tutto.

Si tratta di condizioni difficilmente replicabili, ci vogliono forti investimenti, che hanno bisogno di molto traffico per essere ripagati. Posto che convenzionalmente una unità di traffico corrisponde ad un passeggero o cento chili di merce, il ricavo per unità di traffico è molto più basso nel cargo che nei passeggeri, ma per grandi volumi è un buon business. Perciò la merce si concentra dove c’è altra merce e nel cargo c’è una polarizzazione maggiore che per i passeggeri.

Lo spostamento dei voli intercontinentali passeggeri Alitalia a Roma e la successiva chiusura dell’attività Alitalia full cargo avevano creato seri problemi a Malpensa, perché gli aerei passeggeri hanno un grande vantaggio, si riempiono con poca merce. Quando c’era volo passeggeri giornaliero Alitalia per Chicago, non si faceva fatica a riempire la stiva del Boeing 767300 con 4,5 tonnellate di merce, ma riempire quella di un aereo full cargo con 60 tonnellate è molto più difficile da fare tutti i giorni, perciò si sono perse molte destinazioni.

Il sistema produttivo che ha necessità di spedire partite piccole, ma molto urgenti, è molto avvantaggiato dalla disponibilità di voli quotidiani passeggeri. I voli cargo non hanno necessariamente frequenze giornaliere, quindi se c’è posto nel primo aereo passeggeri che parte, si usa quello per guadagnare tempo, se invece la destinazione non è coperta o la spedizione è urgente, si ricorre al cosiddetto aviocamionato, cioè si spedisce la merce in camion fino ad un aeroporto straniero da cui decollerà, con Francoforte in prima fila. Nonostante il dehubbing, il volume del cargo nella pancia degli aerei passeggeri a Malpensa è comunque uguale al totale del volume delle merci a Fiumicino. Anche se più ridotto rispetto a quello dell’attività passeggeri, il peso occupazionale dell’area cargo è elvato e stimabile in circa 3.000 persone, calcolando la sola attività a terra di spedizionieri, uffici di compagnie aeree, personale di handling dei magazzini, della Dogana e della Guardia di Finanza.

Giovanni Costantini, Cargo Manager di SEA, ci racconta l’evoluzione recente e futura del trasporto aereo delle merci, appunto “cargo”, in Lombardia. “Nel cargo SEA ha fatti 70 milioni di investimenti negli ultimi 5 anni. È stata urbanizzata l’area della cargo city sud, coperto il raccordo ferroviario ed è stato costruito il nuovo piazzale aeromobili. 7 piazzole per aerei di grandi dimensioni, fino al 747-800 oppure 13 piazzole per aerei più piccoli. La capacità massima di Malpensa a regime, con i tre nuovi magazzini della Cargo City arriverà a circa un milione di tonnellate annue, contro le attuali 550-600 mila. Si può arrivare a queste dimensioni nel giro di 5-7 anni. E dopo? Si dovrà riutilizzare anche l’area Cargo del vecchio Terminal 2.

Dei tre nuovi magazzini della Cargo City, due sono stati già affittati, uno a Fedex, l’altro a Betatrans e WFS e verrà consegnato a marzo 2016. Il terzo lotto verrà certamente affittato entro la primavera 2016.” Sarà dunque nel cargo la maggiore espansione degli spazi a Malpensa. “La forza di Malpensa nel cargo”, dice Costantini, “è data dalla disponibilità di due piste lunghe e di spazi, il lato negativo è il numero ridotto di destinazioni intercontinentali passeggeri. Quelle intercontinentali cargo importanti però ci sono tutte, magari non con voli quotidiani, ma ci sono, salvo che per il Sudamerica.” Ci sono pochi collegamenti con gli Stati Uniti, infatti il volo Qatar Airways in quinta libertà per Chicago è sempre strapieno. L’aereo, che proviene da Doha, di fatto viene svuotato di merce che si ferma a Milano e riempito nuovamente. Al massimo il 20% della merce imbarcata a Doha prosegue per Chicago.

I voli di una compagnia aerea non europea e non americana per gli USA come questo sono un’eccezione, per quanto riguarda le autorizzazioni. Per avere più voli per gli USA ci vorrebbe forse Alitalia, con aerei forniti da Etihad. Idem per il Sudamerica, il cui traffico ora viaggia passando da Amsterdam o addirittura dal Medio Oriente. Si è molto sentito parlare della volontà di Alitalia e Etihad di stabilire un hub merci a Malpensa, ma finora si è visto solo il volo per Bogotà, che parte sempre pieno, due volte la settimana. Il Sudamerica ha pochissimi collegamenti con Malpensa, c’è solo il volo TAM per San Paolo. La prima area di destinazione è comunque l’Asia, seguita dal Medio Oriente, con traffico prevalentemente in transito e dall’Europa, con i transiti Cargolux per il suo hub di Lussemburgo e British Airways, che non ha aerei cargo propri e si serve di un Airbus A300 noleggiato da DHL per Londra, che arriva praticamente vuoto da Londra e riparte pieno di merce in transito verso America e  India.

Solo le compagnie del Medio e dell’Estremo Oriente hanno oggi consistenti flotte cargo, quelle europee e americane invece hanno pochissimi aerei. Air France ha messo a terra quasi gli aerei cargo, KLM sta per fare lo stesso e verrà venduta Martinair. Almeno 150.000 tonnellate di merce l’anno andavano a loro, con l’aviocamionato, una modalità la cui diminuzione sta permettendo a Malpensa di crescere più degli altri aeroporti europei. L’ aviocamionato o RFS (Road Feeder Service) ora è concentrato verso la Germania, mentre rimane poco verso la Francia e l’Olanda. Tra l’altro sono viaggi abbastanza lunghi e non economici, un camion per Francoforte costa 2.000-2.500 euro e non è possibile utilizzare per gli aeroporti europei gli stessi aerei usati per il trasporto dei passeggeri, perché i pallet di almeno 2,4 metri non stanno nelle loro stive.

Si sente la mancanza di un operatore locale, a parte Cargolux, per volare verso le destinazioni non servite. La disponibilità di grandi capitali sarebbe indispensabile per un nuovo operatore, perché ci vogliono almeno 2-3 aerei, magari presi in leasing. Potrebbe essere Alitalia/Etihad, che potrebbe basare tre aerei. SilkWay Italia è partita bene con grandissimi capitali alle spalle e potrebbe volare anche verso le Americhe. Sarebbero auspicabili più voli cargo in quinta libertà (che fanno scalo a Malpensa fra due aeroporti esteri), verso le Americhe e l’Africa, logici anche perché la lunghezza massima di un volo cargo è inferiore a quella massima di un volo passeggeri ed è necessario uno scalo per il rifornimento di carburante.

La crescita dei volumi è stata aiutata dalla diminuzione dell’aviocamionato, ma anche dal miglioramento della qualità dei servizi. “L’aeroporto negli ultimi anni è diventato molto più efficiente. La Dogana sta funzionando molto bene, è stato implementato lo sportello unico doganale, i tempi di lavorazione ora sono comparabili a quelli europei. Il sistema Smart City per le merci consentirà lo scambio di informazioni fra gli operatori della filiera delle merci, che renderà più efficienti le operazioni. Se qualcuno ora decide di non usare Malpensa, perché il camion aspetta molte ore, con il nuovo sistema Smart City non succederà più, diciamo a fine anno e si risparmierà il 90% del tempo di attesa, programmando gli slot di scarico.”

Malpensa è ora al 6°-7° posto fra gli aeroporti cargo europei, una posizione molto migliore di quella nella classifica passeggeri, con Francoforte e Amsterdam che hanno un traffico quadruplo. Il 70% del traffico vola negli aerei full cargo, comprendendo i courier, il 30% è belly cargo, nella stiva degli aerei passeggeri. Il courier vale un po’ meno del 10%, ma con Fedex che triplicherà gli spazi, il courier arriverà al 20%. Il courier è un business che SEA vuole sviluppare, la fusione fra Fedex e TNT potrebbe portare ulteriore traffico.

Malpensa è strategico per i courier perché prende facilmente tutto il traffico del Piemonte, che guadagna almeno un’ora di strada rispetto al raggiungere l’aeroporto di Orio. Il completamento della Pedemontana darebbe una grossa mano, la Brianza, importantissima area produttiva, sarebbe ben collegata e tutto il Triveneto risparmierebbe un’ora. L’interscambio ferrovia-aeroporto invece non funziona in nessun Paese. “Il cargo è fattore di successo anche per i voli passeggeri”, aggiunge Costantini, “i voli intercontinentali che partono da Malpensa sarebbero molto meno redditizi senza il cargo. A parte le grandi basi dei courier, come Lipsia, non ci sono hub intercontinentali passeggeri di successo senza un corrispondente rilevanza del  cargo e viceversa.

Infine uno sguardo alle questioni ambientali. I decolli notturni avvengono in direzione sud, gli aerei sorvolano zone poco popolate. Gli aerei cargo che attuali sono Boeing 747 e 777F o Airbus A300, che comunque è una macchina abbastanza efficiente, che fa poco rumore. Il nuovo 747-800 porta almeno il 30% in più di merce rispetto ai vecchi 747 e fa molto meno rumore, consuma meno carburante e inquina meno. “Il rumore diventa sempre minore e l’aviocamionato inquina molto di più.”

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