Le grandi città dove i metrò vanno senza pilota

Un treno senza pilota corre dentro un tunnel sotterraneo. Sembra una metafora della società o dei mercati finanziari dei nostri tempi. Invece è la descrizione delle metropolitane nuova generazione, quelle automatiche, che si stanno diffondendo su tutto il pianeta. I progetti delle linee in corso di realizzazione e di quelle ancora disegnate sulla carta si divide in modo equo tra il sottosuolo e la sospensione aerea delle strutture sopraelevate. E non di rado, l’una e l’altra soluzione vengono combinate, per raggiungere il mix.

Un esempio è la soluzione adottata a Sydney, dove il gruppo italiano Salini Impregilo sta realizzando un tratto della Sydney Metro North West, tra Bella Vista e Rouse Hill. Il piano dei lavori prevede la costruzione di otto fermate del metrò lungo un tracciato di 23 chilometri, assistite dalla predisposizione di 4 mila posti auto. Il tratto sopraelevato chiamato Skytrain è una parte della sezione realizzata da Salini Impregilo e correrà ad un’altezza compresa tra i cinque ed i tredici metri sopra il livello del suolo per una lunghezza complessiva di 4.600 metri, sostenuta da 120 pilastri con campata standard di 39 metri. Sarà pronto a inizio 2017 (37 mesi dall’avvio dei lavori nel gennaio 2014). I metrò di nuova generazione rappresentano ormai un futuro già “presente” in molte realtà, studiati a livello internazionale per condividere le best practice.

La costruzione del ponte dello Skytrain a Sydney (Australia) 

UITP (International Association of Public Transport) è un organismo internazionale che riunisce autorità e operatori del trasporto pubblico di 92 nazioni, Italia inclusa. L’Osservatorio è la sua struttura permanente, nata con il compito di esplorare e condividere le conoscenze più rilevanti sulle linee che implementano tecnologie di automazione per la guida dei metrò (metro automation). A questo soggetto è spettato il compito di stabilire una classificazione delle diverse forme di autogoverno nella guida dei treni: la gestione delle interazioni tra i treni e i frequentatori della metropolitana appare come un criterio discriminante molto rilevante anche per la classificazione del grado di automazione (GoA) che si assegna alle operazioni eseguite dalle linee in cui viaggiano treni senza pilota.

Alle linee tradizionali, che non vantano nessun tipo di automazione – come accade sui percorsi rosso, verde e giallo della rete metropolitana di Milano – è attribuito il livello più basso, il cosiddetto GoA 1. Qui è un essere umano a pilotare il treno durante la marcia, a fermarlo, a comandare la chiusura delle porte. Il GoA 2 comincia ad introdurre alcuni elementi essenziali di automazione: sebbene continui a sopravvivere una cabina di comando, che ospita un conducente in carne e ossa, la guida durante il movimento e le operazioni di fermata nelle stazioni, sono effettuate dal sistema cibernetico. Alla responsabilità umana è affidato l’incarico di sovrintendere alle azioni di apertura e chiusura delle porte. Il GoA 3 affronta l’interazione con i passeggeri con maggiore slancio di coraggio: il conducente non è più presente in cabina di regia, ma il treno continua a essere accompagnato da un attendant umano, cui spetta sempre il compito di sorvegliare il movimento delle porte e di intervenire in caso di incidente.

Il livello più alto, il GoA 4, rappresenta l’apoteosi della robotica applicata alle metropolitane. Viene bandita ogni forma di presenza e di intervento umani, con l’assegnazione dell’intera vita del treno ai dispositivi tecnologici. In Italia è possibile ammirare questa esibizione muscolare di intelligenza artificiale a Milano sulla linea 5, a Roma sulla linea C, sul metrò di Brescia e sulla linea M1 di Torino. Ma ormai gli esempi sono sempre più numerosi, il che fa del driverless metro, il metrò senza guidatore, il vero simbolo di una mobilità metropolitana sostenibile.

Nel mondo ne vengono censiti 77 metrò automatizzati, 21 dei quali prestano servizio in Europa. A livello globale sono gli Stati Uniti a detenere il record, con 15 linee totalmente automatizzate, mentre in Europa il primato tocca alla Francia, con 9 linee attive. L’ultimo censimento complessivo stilato nel 2013 nel mondo sono operativi 674 km di metrò che si guidano da soli: sono al servizio dei passeggeri di 32 città, con una rete di 700 fermate. Dall’uscita del report si sono però aggiunte già altre quattro linee, in obbedienza ad uno schema di crescita che secondo l’UITP porterà quasi a triplicare nei prossimi dieci anni i chilometri di servizio oggi disponibili.

La previsione è che il totale nel 2025 ammonterà a 1.800 km. L’Europa detiene la leadership sia dell’estensione del servizio oggi disponibile, sia delle prospettive di incremento futuro. Nonostante questo primato, le tre reti automatizzate più ampie in funzione ai nostri giorni non si trovano nel Vecchio Continente: sono infatti quelle di Dubai, di Vancouver e di Singapore. Sia in Europa, sia in Asia, Salini Impregilo si propone come leader della realizzazione di nuove linee GoA 4. La linea 4 di Milano è sicuramente l’esempio più vicino: con un percorso di 14,2 km collegherà l’aeroporto di Linate con la stazione FS di San Cristoforo. Le fermate saranno 21, con una previsione di 24 mila passeggeri per direzione all’ora. Ma se l’azienda è italiana, i suoi interventi sono internazionali. Dentro i confini della UE i progetti in corso coinvolgono anche Copenhagen e Salonicco.

Nella capitale danese è in corso di realizzazione il Cityringen, l’anello che corre per 17,4 km attorno al centro della città, con 17 stazioni a 30 metri di profondità, e un servizio attivo 24 ore su 24. A Salonicco si prevede invece lo sviluppo di un tracciato con una sola linea, lunga 9,6 km: i treni passeranno con una frequenza di 90 secondi negli orari di punta, con l’obiettivo di trasportare 18 mila passeggeri all’ora.

Il progetto più ambizioso non si sviluppa però in Europa, ma in Arabia Saudita. La capitale, Riyadh, conta 6 milioni di abitanti ed è una delle città più congestionate dal traffico del mondo: per alleviare questa difficoltà, l’amministrazione cittadina ha avviato un piano titanico di lavori, che in pochi anni dovrà dotare l’area urbana di un’intera rete metropolitana con sei linee e un percorso rotabile di 180 km. Salini Impregilo è stata coinvolta nella realizzazione della Linea 3, la più lunga di tutte, con un’estensione di 41,58 km e 22 stazioni, da realizzare in quattro anni.

Ovunque gli standard sono evoluti rispetto alle sperimentazioni pionieristiche di trent’anni fa. I treni che hanno mosso i primi passi nell’era dell’automazione infatti trasportavano meno di 300 passeggeri; oggi invece possono arrivare anche a 700. Le ragioni che hanno incentivato questa crescita di ricerca e id investimenti sono connessi alla riduzione progressiva dei costi di implementazione e alla crescita della qualità del servizio. La costruzione di metrò automatici infatti ha ridotto in modo significativo gli incidenti sui percorsi del trasporto pubblico, e ha agevolato la loro flessibilità operativa. Finora è stato registrato un solo incidente di rilievo, a Osaka, dove il treno non si è fermato al termine della banchina e ha urtato il fondo dei binari provocando contusioni ad alcune decine di passeggeri. Se si considera il sistema di automazione in modo olistico, i costi aggiuntivi di implementazione riguardano solo i servomeccanismi di controllo – che però ormai vengono installati anche per le linee che non sono state progettate al livello GoA 4.

Fuori dal tunnel c’è la robotica. Quello che i guru dell’IT, come McAfee, Brynjolfsson, Ford, il BCG, dicono dell’industria manifatturiera e della viabilità privata si conferma come orizzonte ultimo anche per il trasporto pubblico nelle grandi aree urbane. È anche così che entriamo nella nuova età dei robot, non umanoidi, ma sistemi intelligente che creano interconnessioni virtuali e anche, con la nuova generazione di metropolitane, fisiche.

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In copertina, il rendering dello Skytrain in costruzione a Sydney (Australia)

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